A gazdasági válság enyhülése és a világkereskedelem magára találása igencsak érezteti hatását a konténeres tengeri árufuvarozás piacán is, amely tavaly, a krízis csúcspontján még hatalmas zuhanást volt kénytelen elkönyvelni.
Pörög a piac, dugig telnek a hajók
A megugró szállítási igényeket jelzi, hogy egyes hajóstársaságok már konténerhiányt emlegetnek és lóhalálában próbálják bevonni a forgalomba a tavaly tömegével pihenőre küldött konténereket. A dán Maersk hajózási társaság például Észak- és Latin-Amerikából hozat ilyen szállítóeszközöket, hogy ki tudja elégíteni az igényeket az Európa és Ázsia közötti szakaszon.
Beszédes tény az is, hogy - a német Abendblatt szerint - jelenleg összesen hárommillió konténer hiányzik világszerte. Ennek a kereslet-növekedés mellett oka az is, hogy a kínaiak tavaly csaknem teljesen leálltak a gyártással, és csak mostanában kezdték ismét felpörgetni az üzletet.
Az igények bővülése miatt a hajók sok esetben teljes kapacitással futnak - egyes cégek konténereinek azonban még így is várakozniuk kell, hogy felférjenek valamelyik járatra.
"Nekünk Magyarország esetében szerencsére nincs ilyen problémánk, mivel ügyfélkörünk igényei előre kiszámíthatóak” – mondta el az mfor.hu-nak Póti Miklós, a DHL Global Forwarding közép-európai tengeri szállítmányozási igazgatója. A problémát azonban ő is valósnak tartja - elsősorban a kínai kikötőkben nehéz most helyet találni a hajókon az áruknak.
Póti Miklós szerint jelenleg heti 50 ezer konténer van úton Európa és Ázsia között - 2009 leggyengébb időszakában feleekkora volt ez a szám. Igaz, a jelenlegi forgalom még alatta van a 2008-as szintnek - azt körülbelül 2011 elejére érheti el a piac.
Ötszörösére nőttek az árak
A növekvő kereslet természetesen a hajóstársaságok árait is megdobta, méghozzá nem is kis mértékben. "Míg 2009 elején, amikor leginkább pangott a piac, pótlékok nélkül 200-250 dollárért szállítottak egy TEU-nyi árut Európából, addig most 1200 dollárért teszik ugyanezt” - hívta fel a figyelmet a DHL Global Forwarding regionális igazgatója. (Egy TEU egy húszláb hosszú konténer-egységet jelent, amelyben különböző súlyú rakományok kaphatnak helyet - a szerk.)
Ez az árszint már a 2008 közepére jellemző 900 dolláros értéket is meghaladja, ráadásul az év hátralévő részében további, mintegy tíz százalékos drágulás várható. Ezt a szállító cégek kisebb-nagyobb késéssel, de áthárítják a megbízókra, így a szállítási díjak további emelkedésére kell felkészülni.
A hajózási cégek egyébként nem csak az alapárat emelik, hanem önkényesen kivetett pótdíjak formájában is próbálják ledolgozni tavalyi veszteségeiket. Több cég például minden járatán veszélyességi pótlékot kér a szomáliai partok kalózveszélyére hivatkozva, a Maersk pedig bejelentette, hogy pótdíjat vet ki július 15-től az Ázsia és Európa közötti szállítmányokra - indokként többek között a konténerek árának és bérleti díjának emelkedését jelölte meg.
Tengerről vasútra?
Jelenleg az Ázsia és Európa közötti áruforgalom jelentős része, mintegy 80-85 százaléka tengeren bonyolódik (tonnában mérve - a szerk.) - a DHL Global Forwarding például a szlovéniai Kopernél teszi partra ázsiai szállítmányait, majd onnan vasúttal hozza fel Magyarországra. A második helyen a légi szállítás áll 8-10 százalékkal, míg a vasút eddig mindössze 3-5 százalékos szeletet tudott magának kihasítani a piacból a szakember becslése szerint.
A leggyorsabb 2-5 napos eljutási idővel a légi út, amely azonban 25-30-szor drágább a tengeri fuvarozásnál. Utóbbi díjai lassan egy szintre kerülnek a vasútéval, ráadásul időben sincs köztük nagy különbség - mindegyik úton mintegy 30 nap alatt ér az áru Távol-Keletről hazánkba, mondja Póti Miklós.
A tengeri fuvarozásnak ráadásul versenyhátrányt jelent, hogy a hajók spórolás céljából lecsökkentették sebességüket, így a két kontinens közötti út öt nappal meghosszabbodott.
Amennyiben a tengeri fuvardíjak emelkedő trendje huzamosabb ideig kitart, elképzelhető, hogy egyes szállítmányozó cégek vízről vasútra terelik át az ázsiai fuvarok egy részét. "Ez Magyarország, Ausztria és a dél-németországi területek esetében valós alternatíva lehet. A cégünknél például külön csapatot állítottunk fel arra, hogy vizsgálja ezt a lehetőséget" - magyarázta Póti Miklós.
W. B.
Menedzsment Fórum
