Koraszülöttként indul a MÁV Start Zrt.

Feszültségek a MÁV-on belül: járatritkítás, kigolyózott menedzserek

A MÁV belső helyzetét közelről ismerők mindenesetre egyetértenek abban, hogy a MÁV Startnak komolyabb problémákkal is szembe kell néznie, mint az engedélyezés esetleges csúszása. A felsővezetéshez közelálló forrásunk szerint például a cégen belül jó ideje hatalmas vita folyik arról, mely területeken spóroljanak. A vasúti közlekedés kiadásainak nagy része, mintegy 80-85 százaléka ugyanis állandó, tehát gyakorlatilag nem függ attól, mennyi vonatot közlekedtet a MÁV. A nem állandó költségek csupán az összkiadás 15-20 százalékát érik el.

Radikális járatritkítás jöhet

A problémát azt jelenti, hogy a MÁV-nál eddig elsősorban utóbbi kiadási csoporthoz nyúltak hozzá, azaz egyes mellékvonalak forgalmának szüneteltetésével, illetve - a jelenleg ismert, 2008-as menetrendre vonatkozó tervek szerint - újabb mellékvonal-bezárásokkal és a járatok számának radikális csökkentésével próbálnak pénzt megtakarítani.

Ez például abban nyilvánulna meg, hogy - mint az a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a MÁV-nak küldött egyik tervezetéből kiderül - a legtöbb fővonalon, ahol jelenleg óránkénti közlekedés van, 2007 decemberétől csak kétóránként járnának vonatok a távolsági forgalomban (ez például a Budapest-Debrecen, Budapest-Szeged, Budapest-Miskolc vonalat érintheti), számos szakaszon pedig este hat után egyszerűen leállna a közlekedés.

Ilyen módon azonban - az összköltségekhez képest - csupán relatív kis összeget lehet megspórolni. Ráadásul a negatív fejleményeket látva egyre több utas hagyná faképnél a vasutat - a Dunántúlon már most fogynak az utasok -, csökkennének a jegyárbevételek, azaz az egész átalakítás összességében fordítva sülhet el.

További problémát jelent, hogy a MÁV Start ezer szállal függ majd anyacégétől - nem véletlenül. A MÁV-nál ugyanis - ahogy egyik forrásunk fogalmazott - "mindenki próbálja tartani asztalát": bizonyos funkciókat azért nem vonnak össze vagy nem szerveznek ki a Starthoz, mert akkor az komoly méretű elbocsátásokkal járna az anyacégnél.

Ráadásul a függés anyagi természetű is, hiszen a MÁV Start két legnagyobb számlaadója - a vontatási teljesítmény és a pályahasználati díj révén - gyakorlatilag éppen a MÁV lesz.

Mindehhez hozzájön a cégen belüli feszültség a hagyományos gondolkodású vasutasok (azaz a MÁV berkein belül szocializálódott, a ranglétrán fokozatosan előreugráló, de a reformoknak ellenálló vezetők) és a "menedzserreformerek" (külső cégektől érkezett, a piaci versenyt máshol is megtapasztaló menedzserek) között. Forrásunk szerint utóbbiakat az elmúlt hónapokban gyakorlatilag egytől egyig levadászták.

Az áldozatok közé tartozik például a személyszállítási üzletág nemrég távozott marketingigazgatója: a Hungexpónál és a McDonaldsnál is hasonló területen tevékenykedő dinamikus szakember kívülről hozott, piackonform vezetési módszereit sokan nem fogadták el a változást nehezen toleráló közegben. Úgy tudjuk, szintén sok vasutas szemében volt szálka az ütemes menetrend ma már nem a MÁV-nál dolgozó projektvezetőjének a vasút hatékonyságát növelni szándékozó tevékenysége is. Végezetül ezen vonal harmadik képviselője, Devecz Miklós, a személyszállítási üzletág főigazgatója döntött úgy: jobb, ha veszi kalapját.

A 2005-ben a Flextronicstól érkezett Devecz elsősorban a minőségre, a számonkérhetőségre és a fejlesztésre helyezte a hangsúlyt, azaz - ahogy egyik forrásunk fogalmazott - "viszonylag kis anyagi ráfordítással próbált meg az utasok számára is érzékelhető eredményeket elérni." Nevéhez fűződik például az ütemes menetrend kiterjesztése Kelet-Magyarország jelentős részére, aminek köszönhetően ezeken a vonalakon stabilizálódott az utasszám. Távozásával kapcsolatban a MÁV hivatalosan annyit közölt, hogy "az együttműködés nem volt problémamentes, így Devecz az átalakítás és a fejlesztések végrehajtásához nem tudta megszerezni a kellő támogatást."

Mosóczi: szemben a széllel?

Helyét Mosóczi László veszi át. A már 1984 óta a MÁV-nál dolgozó, eredetileg közlekedésmérnök végzettségű, de MBA-diplomával is rendelkező szakember korábban a pályavasúti üzletág vezetőjeként, majd általános vezérigazgató-helyettesként dolgozott. A vasutasok progresszívebb szárnyát képviseli (például az első, Budapest-Vác közötti ütemes menetrendet az ő támogatásával vezették be), s az amúgy a menedzservonalhoz sorolható, Siemenstől érkezett Heinczinger egyik legfőbb bizalmasának számít. Az egyelőre kérdéses, mennyire lesz képes a vasútnál szocializálódott Mosóczi "szakítani a hagyománnyal", azaz fel tud-e építeni egy hatékony, szigorúan számonkérő és a minőségre fókuszáló szervezetet. A vasúttársaság szerint mindenesetre "elkötelezett az átalakítás és szemléletváltás mellett", és a vezetésével felálló, "a változások iránt elkötelezett új menedzsment révén a MÁV vezetése biztosítottnak látja a reformléptékű átalakítás zökkenőmentes továbbvitelét."

Úgy tűnik azonban, hogy amennyiben Mosóczi valóban komoly átalakításokat kíván véghezvinni, akkor éppen a változásban nem érdekelt, de hosszú évek óta ismert kollégák, jó barátok, sorstársak közegellenállását kell majd leküzdenie.