A világ legnagyobb elektromosautó-gyártója, a kínai BYD idén jelentősen növelheti az exportját, miközben az európai piacon is egyre látványosabb a kínai márkák térnyerése. A folyamatok azonban egyelőre alig hoznak közvetlen gazdasági előnyt Magyarország számára, mivel a szegedi BYD-gyár beindulása tovább csúszhat. A cikk szerzője a napokban Szegeden azt tapasztalta, hogy az üzemegységek építése ugyan folyik, de azok befejezése biztosan több hónapot fog igénybe venni, a harmadik negyedév előtt esélye sincs a termelés megkezdésének.
A vállalat a várakozások szerint mintegy 15 százalékkal túlteljesítheti a korábbi exportcélját: 2026-ban akár 1,5 millió járművet is értékesíthet külföldön, szemben a januárban jelzett 1,3 millióval. Ennek persze részben az a prózai oka, hogy a kínai piac telítődni látszik, és megtorpant a korábbi dinamikus növekedés. Az elemzők szerint a hazai autóeladások akár veszteségessé is válhatnak rövid távon, a BYD, és általában a többi kínai vállalat így egyre inkább az exportpiacokra fog támaszkodni a profitabilitása fenntartásához.
Ebben kulcsszerepet kap Európa, ahol a kínai gyártók lendületet vettek 2026 elején. Februárban már a hibridautó-regisztrációk 16 százalékát adták, míg a tisztán elektromos autók piacán 14 százalékos részesedést értek el. Összességében a teljes autópiacon is közel megduplázták a jelenlétüket egy év alatt, a tavalyi 4,2 százalékos piaci részesedésüket a Dataforce adatai szerint februárra csaknem a duplájára, 8 százalékosra növelték.
A szakértők szerint a bővülést több tényező hajtja: a kínai gyártók alacsonyabb költségszinttel dolgoznak, gyorsabb fejlesztési ciklusokkal reagálnak a piaci igényekre, és agresszív árképzéssel célozzák meg az árérzékeny európai vásárlókat. Emellett a globális energiapiaci bizonytalanság – például a közel-keleti konfliktusok hatásai – tovább növelhetik az elektromos és hibrid járművek iránti keresletet.
Fotó: MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán
A kínai cégek ráadásul nemcsak piacként tekintenek immár Európára, hanem gyártási helyszínként is. A Cherry Automobile, mely tavaly már 120 ezer autót adott el Európában, és amely a névadó márka mellett a Jaecoo és az Omoda brandekkel van elsősorban jelen, Spanyolországban épített üzemet. A SAIC Motor Corp. tulajdonában lévő MG – amely a brit márka felvásárlásával megszerezte a cég Birminghamben található egységét és fejlesztői csapatát – már bejelentette, hogy Németországban erősíti a jelenlétét, és egy K+F központot nyit Frankfurt közelében, hogy európai fókuszú modelleket fejlesszen ki, miközben a régióban való terjeszkedésre törekszik. Ráadásul ezt a jövőben egy EU-ban lévő üzemből szeretnék (részben) ellátni, igaz, ennek helyszínéről még nem született döntés.
A fenti egységek mellett az osztrák Magna Steyr bérgyártó üzeme két kínai vállalatnak jelent ugródeszkát, hiszen a GAC Group AION márkájú elektromos autójából az első példányok már el is készültek, de hamarosan az XPeng egyes modelljeit is gyártani fogják. A Stellantis-szal kötött stratégiai partnerség révén a Leapmotor modelljeit (például a T03-at) Európában gyártják. A gyártás helyszíne Lengyelország (Tychy), de 2026 harmadik negyedévétől Spanyolországban is beindul az összeszerelés egy Stellantis-üzemben. A Geely lengyel- vagy csehországi helyszíneket vizsgál, míg a Greet Wall esetében egy spanyol üzem mellett Pécs is felmerült, mint potenciális gyártási város. Ezek mellett pedig a legnagyobb kínai gyártó, a BYD is ebbe az irányba halad, a magyarországi gyárának elindításával és jövőbeli felfuttatásával.
Magyarország még vár a gazdasági hatásokra
Bár a BYD szegedi beruházása hosszabb távon jelentős ipari és foglalkoztatási hatással járhat, rövid távon a magyar gazdaság egyelőre nem profitál a kínai autógyártók európai térnyeréséből.
A gyár beindulása ugyanis késik, és jelen állás szerint még a második negyedévben sem reális az érdemi termelés megkezdése. Ez azt jelenti, hogy miközben a BYD exportja rekordokat dönthet, és az európai piacon egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a kínai szereplők, a magyarországi termelés még nem járul hozzá ezekhez az eredményekhez.
Ennek következtében Magyarország jelenleg inkább csak a beruházás jövőbeli ígéretét hordozza, nem pedig annak közvetlen gazdasági előnyeit. A munkahelyteremtés és az exportnövekedés hatása csak a gyár tényleges indulása után jelentkezhet. Makrogazdasági szempontból talán még az előző szempontoknál is fontosabb a beszállítói láncok kiépülése, vagyis a magyar beszállítók bekapcsolódása, ami például a német autógyártók esetén megvalósult. Ugyanakkor a piaci hírek szerint ez a kínai vállalatok esetén rövid távon erősen kérdéses, számos ok – költségszinttől a kulturális különbségig – miatt ugyanis kevésbé nyitottak az ázsiai cégek a helyi beszállítók bekapcsolására.
A BYD globális stratégiájában fontos szerepet kap a helyi gyártás, különösen Európában, ahol a vállalat így tudja csökkenteni a költségeit és elkerülni a kereskedelmi korlátokat. Ha a szegedi üzem végre az eredeti terveknek megfelelően felfut, Magyarország a kínai elektromosautó-expanzió egyik európai központjává válhat. Addig azonban a jelenlegi piaci átrendeződés – vagyis a kínai gyártók előretörése és a BYD exportoffenzívája – inkább negatív hatású, hiszen részben a már itt működő gyártók (Mercedes, Audi, Suzuki) rovására növelik a piaci részesedésüket.
