Néha az ellenőrt is kidobják... Diagramok a BKV eredményéről és adósságállományáról!
- Térjünk át most néhány napi aktualitású kérdésre. Az MTI híradása szerint a BKV igazgatósága múlt heti ülésén egy olyan üzleti terv módosítási javaslatot tárgyalt, amely az év elején tervezett 14,3 milliárd forint helyett már 19,1 milliárd forint veszteséggel számol az idei évre. Meg tudja erősíteni ezt az információt?
- Az igazgatósági ülésen valóban tárgyaltuk az első féléves jelentést és az üzleti terv változásait. Ezzel kapcsolatban még a második félév folyamán be fogok mutatni egy reális év végi prognózist. Az eredeti tervhez képest valóban növekedni fog a hiány.
- Várható-e belátható időn belül legalább nullszaldós eredmény, s ha igen, mikor?
- Az új struktúra egy-két év alatt hozhat eredményt. Meg szeretném győzni a fővárosi önkormányzatot és a kormányt arról, hogy a mostani helyzet senkinek sem jó. A cég jelenlegi pozíciója a bankok és az üzleti partnerek felé nem elfogadható, az évi hatmilliárdos kamatteher egy adósságspirál kezdetét jelzi. A kérdés csak az, mikor tesszük meg a lépéseket a konszolidációra. Minél később kerül erre sor, annál többe fog kerülni.
Be kell látni, hogy ennek a szolgáltatásnak annyi a költsége, amennyi, mondjuk évi 120 milliárd forint. Ha nem jön be százmilliárd forintnál több bevételi oldalon, akkor a húszmilliárdos veszteség persze létrejön. De hangsúlyozom, hogy a megrendelt szolgáltatás teljesítményoldalon ezt igényli.
- Mi várható az utasokat talán leginkább érdeklő kérdést, a jegyek és bérletek árait tekintve?
- Ezek árai elérték az európai színvonalat, az inflációnál nagyobb mértékű emelés már nem lehetséges. Ha mégis ezt tennénk, az már az utaslétszám további csökkenéséhez vezetne, tehát nem növelné a BKV díjbevételét. Ezért más út nem marad, mint az állami és az önkormányzati normatív támogatás, amelyeket valorizálni kellene. Ebben a kérdésben viszont a városvezetésnek és a kormányzatnak kell megegyeznie egymással.
A cél, hogy minél többen válasszák a közösségi közlekedést. Ehhez sok dolog szükséges: udvariasság, ami nem pénzkérdés, tisztább járművek, ami szintén nem kerül sok pénzbe, fiatalabb járművek, jó csatlakozások, kiszámítható menetrend és gyorsaság. Azt is tervezzük, hogy a város agglomerációs határán őrzött parkolókat hozunk létre, ahol a centrumba igyekvők biztonságosan letehetik autójukat, és átülhetnek a közösségi járművekre.
- Azt már pályázatában is megemlítette, hogy a járműparkon belül elsőként az autóbuszállományt fiatalítaná meg. Mikor várhatók ezen a téren beszerzések?
- A BKV-nak jelenleg 1400 autóbusza van, ennek hatvan százalékát le kellene selejtezni, azaz ennyit kellene pótolni. Ez elvileg két úton lehetséges: az egyik, hogy felülről kapunk erre egy hatalmas összeget. Én ebben nem hiszek.
A másik lehetőség, ha a BKV egy olyan cég lesz, amely legalább pozitív-nulla eredményt produkál minden évben, tehát stabil az üzletmenete. Emellett ha van egy tíz éves közszolgáltatási szerződése a fővárossal, akkor ez a két tényező együttesen egy olyan pozíciót teremt majd, amely lehetőséget biztosít lízing felépítésére.
Tehát nem a BKV-nak kell finanszíroznia a vételt, csak azt kell majd bizonyítania, hogy az éves árbevétel mindig tudja fedezni a lízingköltséget - legalább kilenc-tíz éven keresztül, amíg egy autóbusz amortizálódik. Remélem, hogy egy ilyen helyzet belátható időn belül elő fog állni, és akkor nekiállhatunk az autóbuszpark megújításának.
- Szintén szerepel a programjában, hogy vissza kell szorítani a Magyarországon már népszokásnak számító bliccelést. Mennyire kívánja lenyomni ezt a mutatót, és milyen lépéseket tesz ennek érdekében?
- A nem bliccelő – bliccelő utasok aránya jelenleg hetven-harminc százalék, utóbbi mutatót tíz százalék alá kellene levinni - hiszen a nem fizető utasok mégiscsak meglopnak valakit. Ahol lehet - például a metróban -, ott fizikai gátakat kell alkalmazni. Nem szögesdrótra vagy vizesárokra gondolok, hanem kulturált rendszerekre, például peronkordonokra. Ahol ez nehezen és nem teljeskörűen kivitelezhető - például az autóbuszokon és egyes villamosvonalakon -, ott a fokozott ellenőrzés tud segíteni. A bliccelés egyébként a metróban a legkevésbé jellemző, a buszokon és a villamosokon viszont már nagyobb a baj.
- Nemrég jártam Bécsben, ahol az egyik éjszakai buszjáraton odalépett hozzám egy kifejezetten ápolt, jól öltözött, kedves, de ezzel együtt határozott hölgy - mint nagy meglepetésemre kiderült, ő volt a jegyellenőr. Mi kell ahhoz, hogy a BKV-nál is egyre több hasonló élményben legyen részünk, azaz mit tesz Ön annak érdekében, hogy minél kevesebb "kidobó kinézetű" ellenőrrel találkozzanak az utasok?
- Amilyen az egyik oldal, olyan a másik. És ne feledje, hogy Budapesten néha épp az ellenőrt dobják ki... Ezzel együtt a cél az, hogy ellenőreink udvariasak és kulturáltak legyenek. Aki nem ilyen, annak hamar búcsút fogunk mondani. Ehhez végre kell hajtani egy vállalati kultúraváltást.
- Egyébként Ön szokott BKV-val utazni?
- Amikor egyetemen tanítottam, használtam a közösségi közlekedést, azóta elég keveset járok BKV-val. Viszont azon a napon, amikor a főváros döntött a kinevezésemről, vettem egy egységes havi bérletet, és kipróbáltam néhány járművet.
- És mit tapasztalt tisztaság vagy éppen zsúfoltság terén?
- Ami kívülről jól néz ki, az belül is jó. A Combino például egy kulturált tömegközlekedési eszköz, de az öreg HÉV is még mindig az. Ami a rendet illeti, háromezer jármű takarítását kell naponta megoldani. Mi mindent megteszünk – de a tisztaság fenntartása az utasok nélkül nem megy.
Wéber Balázs
Menedzsment Fórum
