Vitézy Dávid 5 pontban foglalja össze a lényeget:
1. A vonatok jóval drágábbnak tűnnek, mégis kisebb a kapacitásuk. 120 méter helyett 110 méteres vonatot, 700 férőhely helyett 650 férőhelyes vonatot keres már csak a MÁV a korábbi tenderhez képest. Csökkent az alacsonypadlós elvárt arány is: a korábbi 75 helyett már csak a vonat 66 százalékának kell alacsonypadlósnak lennie.
Csökkent az ajtók száma is, ez pedig kritikus: a BFK korábban alaposan kiszámolta, hogy a hévek későbbi fejlesztése esetén (a mai 18-ról) 14 ajtó alá nem lehet menni oldalanként, mert az annyira lassítja az utascserét, ami már az alagúti üzemben távlatban problémás lesz. Ehhez képest az új tenderben már csak 12 ajtót kér a MÁV.
Fotó: Facebook
2. Míg az akkori 12,7 milliós árat (mely nem is volt a legjobb licitajánlat még) arra hivatkozva lőtte le a Kormány 2021-ben, hogy túl drága, most a tenderben az szerepel, hogy 14,85 millió euróig elfogad ajánlatokat a MÁV. Tehát rövidebb vonat, kevesebb ajtó, kevesebb alacsonypadló, kevesebb férőhely és 17 százalékkal magasabb irányár – euróban.
3. A tender csak a H5 szentendrei HÉV esetében tartalmaz kötelező lehívást, tehát a H6 ráckevei és a H7 csepeli HÉV esetében bizonytalan időtávra tolja a járműcserét – a korábbi járműtender mindhárom vonal vonatainak cseréjét azonnal célozta.
4. A tenderből törlésre került minden utalás a vasúti kijárási képességre – így 40-50 éves távlatban megszűnik az esélye, hogy akár északon az esztergomi vonalról, akár délen a frissen felújított kunszentmiklósi (belgrádi) vonalról az elővárosi vonatok egy jövőbeni fejlesztett HÉV-be csatlakozhassanak.
Ez azt is jelenti, hogy a méregdrágán kínai hitelből felújított belgrádi vonal elővárosi forgalma a két vágányosra bővített pályán nem lesz érdemben sűrűbb, mint korábban, hisz a Keleti pályaudvar felé vezető vágányoknak nincs szabad kapacitása, a vonal fejlesztése és az elővárosi vonal sűrítése mindig is a HÉV integrációval számolt. Ez azért sem kis probléma, mert a belgrádi vonal kínai hitelének eleve elég gyatra megtérülési számaiban a legnagyobb hasznot az elővárosi vonal fejlesztése hozhatta volna – ez így most elmarad.
5. A tendert 2025 novemberében írta ki a MÁV, minden eddigi hasonló tender tapasztalatai alapján igen kicsi az esélye, hogy a választások előtt lezárul. Tehát, nehéz nem üres választási ígéretnek látni ezt a tendert – már csak azért is, mert előzetes típusengedély nélkül írták ki a beszerzést, amire sose láttunk korábban példát a MÁV motorvonat-beszerzései vagy akár villamos tenderek kapcsán. Ez olyan plusz jogi, időbeli kockázatot visz az egész beszerzésbe, ami megkérdőjelezi annak komolyságát – végképp azt, hogy Lázár János ígéretei szerint 2027-re itt új vonatok járjanak, hisz a teljes típusengedélyezést szó szerint nulláról kell kezdenie a szállítónak.
Jó hírnek tűnik – elsőre
„Tehát első ránézésre persze jó hír, hogy a kormány, bár sokéves csúszással, de a választások közeledtével hirtelen észbe kapva kiírta az új HÉV-kocsik beszerzésére vonatkozó közbeszerzést, de a részletek meglehetősen aggasztóak. Miközben az elmúlt évtizedekben tapasztalható agglomerációs szétterülés miatt kulcsfontosságú lenne, hogy a HÉV jó szolgáltatást nyújtson, mert csak így van esély elkerülni azt, hogy Budapest belefulladjon a dugókba” – foglalja össze Vitézy Dávid.
