A magyar vasúthálózat számos szakaszán még az 1990 előtt épült pályákon közlekednek a vonatok – derül ki a szerkesztőségünknek küldött közleményből. A kormány jelenleg évente 750–800 milliárd forintot fordít a vasútra, ugyanakkor az államtitkár szerint világosan el kell különíteni a meglévő infrastruktúra fenntartásához és a fejlesztésekhez szükséges összegeket. A MÁV-tól és a GYSEV-től hároméves karbantartási és felújítási tervet kértek, a cél pedig a sebességkorlátozások fokozatos felszámolása és a megbízhatóbb vasúti közlekedés megteremtése.
A 2035-ig tervezett, 3550 milliárd forintos fejlesztési programot uniós forrásokból, hitelekből és koncessziós beruházásokból finanszíroznák. Ebből 950 milliárd forintos kötelezettségvállalás a következő uniós ciklus beruházásainak elindítását szolgálná. A nagy közlekedésfejlesztési projektek kezelését a MÁV és a GYSEV venné át, miközben a vasúttársaságok és az árufuvarozók bevonásával munkacsoportot alakítanak a felújítások és vágányzárak összehangolására.
A kiemelt beruházások között szerepel a Gubacsi vasúti híd újjáépítése, amelyre 38,1 milliárd forintot szánnak, és 2030-ig készülhet el. A Déli Körvasút második üteme ugyanakkor 42 százalékos készültségnél tart, de a közbeszerzésnél feltárt szabálytalanságok miatt felfüggesztették a jelenlegi vállalkozási szerződést. Az új közbeszerzést 2027 végén indítanák, a beruházás befejezését pedig 2030 végére tervezik.
A vasúti infrastruktúra problémái az áruszállításban is egyre komolyabb következményekkel járnak. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének adatai szerint 2026 első kilenc hónapjában több mint 91 ezer konténeregységnyi áru került át vasútról közútra, ami 1140 intermodális vonat vagy több mint ötvenezer kamion rakományának felel meg. Fábián Zoltán, a szövetség alelnöke szerint a hosszabb menetidők és a kiszámíthatatlan vágányzárak miatt egyre több megbízó választja a közúti szállítást, amelynek többletköltségeit végső soron a fogyasztók is megfizetik.
