A magyar kormány túl sok gazdasági eredménnyel nem büszkélkedhetett az elmúlt években, hiszen nem sikerült felpörgetni a gazdasági növekedést, az inflációt pedig még adminisztratív eszközökkel sem sikerült a jegybanki célsávba lehozni. Így leginkább a külföldi beruházásokkal szoktak az illetékesek büszkélkedni, pedig alapvetően kínai beruházásokról beszélhetünk – a nyugati vállalatok sokkal kevesebb pénzt hoznak ide, mint a 2010-es években. A kínai beruházások pedig elsősorban az akkumulátorgyártásra koncentrálódtak, bár a BYD révén a járműgyártásnak is jelentősen lendületet adnak. Az akkuk kapcsán viszont hiába a gigantikus állami támogatás, érdemi eredményeket nem láthattunk.
Persze ez nem egyedi eset, hiszen Kína igyekszik az államilag felpumpált akkumulátoriparát Európába telepíteni. Ennek két fontos oka lehet, egyrészt az állami támogatás így megtérülhet, másrészt erősíteni szeretnék Európa függőségét a technológiájuktól. A kínai terjeszkedés több helyen kritikákat vált ki, többek között azért is, mert egy-egy gyár építéséhez több ezer munkást is hoznak az európai kontinensre. A vállalatok általában azzal magyarázzák ezt, hogy a kínai munkások tapasztalata segíti az üzemek gyors elkészültét. Ugyanakkor a magyarországi gyárak kapcsán olyan indokokat is lehetett hallani, hogy a kínai munkások terhelhetősége sokkal nagyobb, és eközben a munkajogi kérdésekre sem kell – olyan szigorúan – tekintettel lenni.
Mindezek mellett a szakértők szerint van egy további ok: így próbálják elkerülni az ázsiai gyártók, hogy az általuk felhalmozott tudás idegen kezekbe kerüljön.
A napokban a Financial Times közölt anyagot a kínai cégekkel érkező munkásokról, amelyben azt írta, hogy a nagyszabású munkaerő-áthelyezés az afrikai infrastruktúra-építési projektekre küldött vendégmunkás-áradatra emlékeztet. Igaz ez valahol arra is rávilágít, hogy az európai szakértelem és know-how milyen komoly hátrányba került az elektromos járművek akkumulátorai terén.
A brit üzleti lap kiemelte a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a kínai CATL spanyolországi gyárépítését, amelynél 2000 vendégmunkás küldését tervezik. Ez az üzem várhatóan kisebb lesz, mint a CATL debreceni gyára, de így is 4 milliárd eurós beruházásról van szó, amely keretében a Stellantisszal közös vállalkozásban fognak akkumulátorokat gyártani.
Nélkülözhetetlenek szeretnének lenni a kínaiak
Ez a gyár is Hszi Csin-ping kínai elnök stratégiáját képviseli, amelynek célja, hogy elmélyítse a külföldi országok és vállalatok függőségét Kína csúcstechnológiai gyártásától, amelyet Peking stratégiai előnyként tekint a geopolitikai zavarok korában. Spanyolországban ennek megfelelően jóval élénkebb vita bontakozott ki, hiszen Magyarországon elsősorban olyan civil szervezetek hallatták a hangjukat ezekkel az üzemekkel szemben, amelyeket a kormány és a propagandája folyamatosan igyekszik elhallgattatni és ellehetetleníteni.
Az ibériai országban a szocialista kormány és a konzervatív Néppárt is támogatja a kínai projektet, miközben a szélsőjobboldali VOX (amely a Fidesz ottani kedvence, a „patrióta párt”) ellenzi a beruházást. Az egyik legfontosabb vitapont a támogatók és az ellenzők között, hogy a szakértők szerint a CATL aligha lesz hajlandó megosztani ipari titkait, és helyi munkásokat még csak-csak fognak alkalmazni, de a spanyol kkv-k aligha lesznek a beszállítóik. Ennek részben az az oka, hogy a kínaiak féltve őrzik a fejlesztéseiket és a know-how-t. Elemzők megemlítik azt is, hogy ez egy „volumenre épülő” iparág: akkor lehet nyereséges egy vállalat, ha minél nagyobb darabszámot tud gyártani.
A CATL kijelentette, hogy elkötelezett a helyi munkások toborzása és képzése mellett, hogy azok üzemeltessék a spanyol gyárat, miután az megépült, ahogyan azt a 2022-ben termelést megkezdő németországi akkumulátorgyárban is tette.
Ugyanakkor valamilyen szinten a 7 milliárd eurós beruházásként megvalósuló, Magyarországon épülő üzem ellenpélda, hiszen itt a már felvett magyar munkások közül sokakat elbocsátottak még a gyár hivatalos megnyitása előtt.
Joris Teer, az Európai Unió Biztonsági Tanulmányok Intézetének gazdasági biztonsági elemzője szerint a kínai vállalatok részben azért őrzik szigorúan szellemi tulajdonukat, hogy az ország gazdasága még „szélsőséges helyzetekben” is, például egy Tajvanért folyó háborúban is talpon tudjon maradni. A szakértő szerint a kínai vállalatok, köztük az akkumulátorgyártók is, erősen érdekeltek abban, hogy ne szállítsák külföldre legértékesebb technológiáikat.
Kényszerpályán Európa
Ugyanakkor Európa valamilyen szinten már most is beszorult az Egyesült Államok és Kína közé. Ezt jelzi, hogy az agresszív európai terjeszkedés ellenére a CATL januárban felkerült a Pentagon feketelistájára, amelyen azok a vállalatok szerepelnek, amelyekről feltételezik, hogy kapcsolatban állnak a kínai hadsereggel. (Bár a vállalat ezt rendre tagadja.) Nem véletlen nyilvánult meg többször is Scott Bessent amerikai pénzügyminiszter, aki figyelmeztette Madridot, hogy a Kínával való szorosabb együttműködéssel „a saját torkát vágná el”.
A CATL nem közölte, hogy hány kínai munkás fog részt venni Spanyolországban az építési munkákban, illetve a gyártóberendezések telepítésében. Ugyanakkor jelzésértékű, hogy Pedrolában, a gyár telephelyével szomszédos településen a CATL tisztviselői további területeket keresnek ipari létesítményeknek és az ide költöző munkások elszállásolása érdekében.
A spanyol gyárról azt is tudni lehet, hogy a CATL és a Stellantis tavaly év végén tett bejelentése szerint a két vállalat közös vállalkozása lesz, amiben 50-50 százalékos részesedéssel bírnak majd. Elsősorban a Stellantis francia és olasz márkáit látják majd el a lítium-vas-foszfát akkumulátorokkal ebből az üzemből.
A kínai cég debreceni gyára nem tette közzé, hogy mely cégeknek szállít, arra hivatkozva, hogy azt csak az autógyárak tehetik meg. Ugyanakkor más forrásokból kiderült, hogy a debreceni BMW-gyárba és a Mercedesnek is szállítanak majd akkumulátorokat.
Az európai gyártók lehetőségei korlátozottak, a korábban a piac nagyágyúinak számító koreai cégek ugyanis technológiailag a hírek szerint lépéshátrányba kerültek, így jelentősen csökkent a rendelésállományuk. Ez a magyar ipart is érinti, hiszen emiatt a Samsung és az SK – amelyek magyarországi gigaüzemeket építettek – az utóbbi években szenvednek.
A legnagyobb európai gyártó, a svéd Northvolt 2025 márciusában bekövetkezett csődje pedig megfosztotta Európát attól, hogy a kontinens autóscégei helyi akkumulátorgyártótól vásároljanak. Így a vállalatok vagy saját fejlesztésekbe kezdenek, vagy a Kína által dominált iparágban egy ázsiai társasággal szövetkezve építik az autóikat.
Az utóbbi megoldás arra mindenképpen jó, hogy a meglévő technológiai hátrányukat legalább ezen a téren eltüntethetik – éppen elég a motorok és az egyéb technológiai területeken (például az önvezetés) versenyezni a jelentősen megerősödött kínai konkurensekkel. Akik egyébként egymással is igen éles versenyben vannak: jellemző, hogy a magyarországi CATL-gyár – ahogy azt fent jeleztük – nem közölte, kiknek szállít majd. Azt viszont leszögezték, hogy a szegedi BDY üzemnek nem fognak!
Amennyiben az európai autógyártók a korábban összeszedett hátrányukat le tudják dolgozni, akkor persze az akkumulátor-technikában is előreléphetnek. Nagy kérdés, hogy ehhez a kínai partnerektől remélhetnek-e tudást, know-how-t.
A Stellantis például nem volt hajlandó kommentálni, hogy kapott-e garanciát a CATL-től arra, hogy a vállalat megosztja technológiáját. Viszont nagyon nagy kérdés, hogy mennyi idő alatt lennének képesek az európai cégek - nulláról fejlesztve - versenyképes energiatároló egységeket létrehozni az elektromos autókhoz.
