- Utasszám szempontjából meglehetősen gyászosan, tíz százalékos mínuszokkal kezdte az évet a Malév, az elmúlt hat hónapban azonban már felpörgött a forgalom – szeptemberben mintegy 13 százalékos pluszt könyvelhetett el. Követték-e ezt a pozitív trendet a bevételek is?
- A bevételek jelenleg az egész európai légiközlekedési iparágban 20-25 százalékos csökkenést mutatnak, és a Malévnél is visszaesés tapasztalható, de például számos járatunk esetében kisebb a bevételcsökkenés, mint versenytársainknál. Ennek elsődleges oka, hogy lényegesen kevesebb az üzleti utas. De legalább mennyiségi oldalon növekedni tudtunk – a légitársaságok többsége erre nem volt képes. Az utasszám növelésére fókuszáló stratégiánk, mely kulcsfontosságú a Malév jövője szempontjából, tehát működik.
- A bevételek mérséklődése feltétezhetően a jegyárak csökkenésére vezethető vissza. Tavaly 120 euróba került egy átlagos Malév-jegy. Most mennyi?
- Az iparágban mindenhol - így nálunk is - csökkennek az árak. A mi átlagos jegyárunk 100 euró felett van, ami egyébként magasabb a fapadosokénál.
- Visszatérve az utasszámra, ott minek köszönhető a bővülés?
- A tavasszal bevezetett új kereskedelmi stratégiának. Ennek keretében hatékonyabb az értékesítésünk, különböző típusú utasszegmenseket szólítunk meg és a marketing-tevékenységünket is jelentősen erősítjük. A piac által diktált sebességre kapcsoltunk, hogy visszanyerjük piaci részesedésünket. A Malév gyors ütemben alakul át egy ódivatú fuvarozóból egy dinamikus, modern és a piaci kihívásokra gyorsan reagáló, minőségi légitársasággá. A cég a múltban nagyon félős volt, nem nyomult elég agresszívan – ezen most változtattunk, az árcsökkenést marketingüzenetekkel kombináljuk és már a fapados szegmenst is támadjuk. Mind a hagyományos, mind pedig a diszkont légitársaságokkal szemben tudjuk növelni utasforgalmunkat, így idén a tavalyinál nagyobb, 3,3 milliós utasszámot várunk.
- Melyik járatok futottak fel leginkább, és melyek hanyatlottak?
- Nagyon jól mennek a német járatok, amelyeknél mintegy harminc százalékkal nőtt az utasszám - ezt figyelembe véve mérlegeljük, hogy tavasztól Düsseldorfot is felvesszük a kínálatba. Emellett több az utas a római és a milánói járaton is, plusz jól teljesítünk a balkáni célállomásokon. Ami a kevésbé látványos oldalt illeti, a genfi és a dublini járatot leállítjuk a téli időszakra, de a nyáron ezeket újra fogjuk indítani.
- Ha már a télnél tartunk, hogyan alakulnak majd a számok az idei téli menetrendben egy évvel ezelőtthöz képest?
- Nyolc repülőgépet leállítunk – mind az öt Fokker 70-es gépet visszaadjuk a lízingvállalatnak, három B737-est pedig a földön tartunk –; a célállomások száma hárommal, a járatok száma pedig négy-öt százalékkal csökken majd. Összességében azonban a kapacitás (a felkínált ülések száma) a tavalyival azonos szinten marad, mivel most nagyobb az egy gépre jutó ülések száma – ez egyébként szintén költségmegtakarítást és hatékonyságnövelést jelent.
- A költségmegtakarítási programot már tavasszal bejelentették. Összesen mennyit spórol a Malév idén és jövőre?
- A pontos számokat hamarosan nyilvánosságra fogjuk hozni – erre akkor kerülhet sor, ha az igazgatóság elfogadja a már elkészült három éves üzleti tervet. De azt már most is elmondhatom, hogy ez lesz a legnagyobb költségcsökkentés a Malév történetében.
- Mely területeket érinti majd leginkább a spórolás?
- Az összes területet. A leépítések már áprilisban elkezdődtek, az alkalmazottak száma onnan számítva 12-24 hónapon belül ezerre csökken majd. (Ez - Martin Gauss vezérigazgató korábbi közlése szerint - idén 150, 2011-ig pedig 300 ember elbocsátását jelenti – a szerk.) Emellett kevesebb géppel repülünk, és bezártuk több külföldi irodánkat is. Összességében úgy próbáljuk megmenteni a Malévot, hogy gyorsabbá és rugalmasabbá tesszük a működést.
- Mennyiben látszik majd meg mindez az eredményeken? Az elmúlt években tízmilliárd forint feletti veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni a cég, tavaly például 14,5 milliárdra rúgott a mínusz.
- A férőhely-kihasználtság valamennyi légitársaságnál meghatározó tényező, a Malévnál ezt a mutatót most először sikerült 75 százalékra növelni. Ez nagyon fontos lépés az eredményes működés felé.
- Ön korábban - a Lufthansa után - több fapados légitársaságnál, így a SkyEurope-nál és a Germanwingsnél, valamint más utaztató cégeknél (TUI, Hapag-Lloyd Express) is dolgozott. Úgy tűnik, mintha a Malévnál folytatná, amit a diszkontoknál abbahagyott - legalábbis árstratégia tekintetében.
- Ez igaz is, meg nem is. Minden légitársaság és minden piac különböző, vagyis egyedi értékesítési és árazási politikával lehet csak menedzselni. A magasabb férőhely-kihasználtság azonban egy olyan kulcsfontosságú tényező, amely feltétlenül szükséges ahhoz, hogy egy légitársaság nyereséges legyen. Mindezt figyelembe véve elemeztük a Malév kereskedelmi tevékenységével kapcsolatos problémákat, és ezt követően döntöttem egy utasszám-növelésre fókuszáló stratégia mellett. Az új árpolitikánkat a dinamikus piacélénkítésre, az elemző előrejelzésekre és az új marketing-kommunikációra alapozzuk. Ez egy Malévra szabott terv és nem valaminek a lemásolása.
- Ha már szóba került a néhány hónapja csődbe ment SkyEurope: személyes tapasztalatai szerint mi a hasonlóság, illetve különbség közte és a Malév között?
- Négy évvel ezelőtt voltam a SkyEurope-nál, tehát nem volt ráhatásom arra, ami ott az elmúlt két évben történt. Mindkettő cégnél átszervezési feladattal bíztak meg – a Malévnál nagyon rövid idő alatt kell optimalizálni a működést. Szerencsére egy erős, több mint hatvan éves márkanévvel rendelkezünk, amit nem lehet összehasonlítani a nemrég alakult fapados cégekével. Most tényleg kitakarítjuk a házat, így jó esély van arra, hogy a Malév két-három éven belül nyereséges cég és a régió egyik vezető légitársasága legyen.
Wéber Balázs
Menedzsment Fórum
