Néhány évtizede, amikor tevékenységét még államközi megállapodások szabályozták, a Malév kifejezetten pénzgyár volt. A költségek forintban és transzferábilis rubelben, a bevételek pedig jórészt konvertibilis valutában keletkeztek. Hasonlóra a vasfüggöny túloldalán szintén volt példa, az európai légiközlekedési piac liberalizációja előtt a Swissairt is "repülő banknak" becézték. Csakhogy a liberalizáció megszüntette ezt a kényelmes helyzetet, teret nyitott a versenynek, így a klasszikus légitársaságoknak valami újjal kellett előrukkolniuk. A kreatív váltás sem a Swissairnek, sem a Malévnak nem sikerült.
Az európai légiközlekedési ipar mostanra érett korszakához érkezett. Az érett piacokat pedig jellemzően a nagyméretű vállalatok uralják. Nagyon leegyszerűsített képlet szerint körvonalazódott is az európai piac jövőbeli szegmentációja.
Úgy tűnik, a Malév végleg kimaradt az európai légiközlekedési iparág konszolidációjából. Az adott piaci körülmények közt a Malévnak gyakorlatilag egyetlen esélye van a hosszabb távú túlélésre: találni magának egy nyereséges piaci rést és alkalmazkodni hozzá. Csakhogy a Malévnak ez a kreatív piacfeltárás és alkalmazkodás eddig sem volt erős oldala. A cég valamilyen okból mindig a nagy nyugati légitársaságokat próbálta utánozni, miközben utasai nem tudták megfizetni a magasabb szolgáltatási színvonal árát. Így a Malév jelenleg is egy sor bonyolult és költséges folyamatot működtet, miközben szolgáltatásait csak fapados árakon tudja értékesíteni.
A Malév most folyó átalakításának sikere tehát nem garantált. Ezért az államnak a következő kérdéseken volna érdemes elgondolkodnia:
- A nemzetgazdaságnak hova és milyen menetrend szerinti járatokra van szüksége?
- Ezen igények kielégítésére mennyi költségvetési forrást kívánunk fordítani?
- Milyen formában legcélszerűbb támogatást nyújtani, úgy, hogy az ne ütközzön az EU szabályaiba?
Ezek - nem véletlenül - kísértetiesen hasonlítanak a MÁV-val kapcsolatos kérdésekhez.
Három-négy nagy nyugat-európai klasszikus légitársaság-csoport (Air France-KLM, British-Iberia, Lufthansa, SAS) Három nagy fapados (Ryanair, Air Berlin, EasyJet) Valamely piaci résre specializálódott kis légitársaságok (például Flybe, Aegean Airlines) A tulajdonosaik vagy államaik jóvoltából vegetáló, túlélésre játszó, üzletileg sikertelenek, köztük a Malév. Oszkó Péter pénzügyminiszter néhány héttel ezelőtti moszkvai tárgyalása során kinyilvánította, a magyar állam kész arra, hogy tulajdonszerzéssel járuljon hozzá a Malév helyzetének rendezéséhez, működőképességének fenntartásához. Ez a tulajdonszerzés adósságkonverzió keretében történne, ám a Pénzügyminisztérium nem árulta el, hogy ez mennyibe kerülhet. A szaktárca a Napi Gazdaság kérdésére közölte: a Malév gazdasági és turisztikai szempontból egyaránt fontos, ezért fűződik Magyarországnak érdeke ahhoz, hogy megmaradjon. A nemzeti vagyonkezelő arról tájékoztatta a Napi Gazdaságot, hogy jelenleg nincs tudomásuk olyan potenciális befektetőről, amely érdeklődne a Malév iránt.
Együtt sírunk, együtt nevetünk, azaz a Budapest Airport számára igen fontos a Malév talpon maradása, hiszen Ferihegy forgalmának mintegy 40 százalékát adják a hazai légitársaság utasai - mondta Hardy Mihály, a reptér-üzemeltető szóvivője. (A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. tájékoztatása szerint a reptér privatizációs szerződésében a magyar állam nem vállalt garanciát az utasforgalmat illetően.) Ha ennyi szereplőnek érdeke, hogy a Malévot ne hagyja sorsára az állam, logikus feltételezni, hogy az érintettek közösen lobbizhatnak a légitársaság érdekében, ám a szóvivő ilyen összehangolt tevékenységről nem tud. A Budapest Airport tanulmányban vizsgálta, mivel járhat egy-egy nemzeti légitársaság összeomlása. E szerint a Swissair és a Sabena megszűnése után három-négy évig is eltartott, amíg a zürichi, illetve a brüsszeli reptér légi forgalma helyreállt. Bár a Malév célállomásainak 80 százaléka más légitársaságok menetrendjében is szerepel, nincs olyan szabad kapacitás Európában, amellyel a magyar cég járatait azonnal pótolni lehetne - tette hozzá Hardy.
(Napi Gazdaság)
