Szinte minden képviselő felszólalt tegnap a parlamentben, aki érintett lehet a 29 vasúti szárnyvonal valamelyikében, amelyeken jövőre a tervek szerint megszűnik a vasúti személyszállítás. A képviselők a szokott aggályokat vetették fel ismét: ezeken a településeken megszűnik a közlekedés, még inkább elszigetelődnek az emberek.
A vasútvonalak felszámolása révén önmagában csak néhány milliárd forinttal kerülhet kevesebbe a vasúti személyszállítás a költségvetésnek, amit részben el is visz az, hogy a kérdéses vonalakon buszokkal oldanák meg a közlekedést. A szaldó így hárommilliárd forint körül alakul, ami aprópénz, ha hozzávesszük azt a kormányzati ígéretet, amely szerint három év alatt évente átlag 70 milliárd forinttal kívánja csökkenteni a kormány a közlekedési szolgáltatók költéseit.
Arra a kérdésre, hogy mi értelme van ilyen politikailag kockázatos ügyekbe belemenni, ha spórolni sem lehet vele, Antali Károly, a közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos nemrég egy háttérbeszélgetésen azt mondta: a rosszul működő rendszert mindenképp át kell alakítani. Ennek egyik fontos része a menetrend, a közlekedés megszervezésének mindenképp prioritást kell élveznie.
A menetrendeknél is nagyobb csörte lesz a menetdíjak szigorítása - erről már a közelmúltban szerzett tapasztalatokat a kormány. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszterként megpróbálta visszavenni a vasúti dolgozók kedvezményeit, jelentősen kurtítani akarta a diákkedvezményeket és azok felhasználását - annyit sikerült elérnie, hogy az állami alkalmazottak lényegében elveszítették az ötvenszázalékos kedvezményüket.
A kedvezmények felülvizsgálata után következhet a MÁV működésének átalakítása. A vasúttársaság évek óta folyamatosan 70-80 milliárd forint veszteséget termel - ezt tavaly a MÁV Cargo eladásából származó 90 milliárd forint nagyjából nullára korrigálta -, az idén 68 milliárd forint mínuszt tervez. Erre nincs túl sok befolyással, ha előre meghatározza a kormány a költségvetésben a vasút finanszírozására szánt összeget, hiszen ezt bármikor át tudja lépni a társaság, és az sem sokat változtat a képen, hogy a személyszállításhoz kapcsolódó pályahasználati díjat rendre nem fizeti meg az állam a MÁV-nak.
A közszolgáltatás költségének csökkentése csak jelzésértékű lépés, reformértéke nincs, hiszen egyelőre nem található olyan elem a rendszerben, ami garantálná: a MÁV nem költ többet a neki szántnál. Elvileg ezt orvosolná az a kormányzati terv, amelyről csak annyit tudni, hogy a csoportot átalakítanák: a személyszállítást és a vontatást teljesen különállóként kellene kezelni, tulajdoni, gazdálkodási és fenntartási szempontok szerint egyaránt. Az eredeti tervek szerint a pályavasutat is leválasztották volna úgy, hogy a MÁV-nál csak olyan ingatlanvagyon maradt volna, amely közvetlenül a vasút kiszolgálásához kell, a többi vagyonelemet pedig a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő alá sorolták volna. Ezzel az a probléma, hogy szakértők szerint évtizedekig is eltartana a MÁV vagyonelemeinek felmérése, írja a Napi.
