Számos gazdasági változást láthattunk az elmúlt másfél-két évben, melyek közül a koronavírus-járvány volt talán a leginkább meghatározó. A Covid miatti gazdasági válság milyen hatással volt a lízingpiacra?
A gazdasági visszaesés természetesen hatással volt a lízingpiacra is, hiszen az ilyen ügyletnél az eszközbeszerzés mindig egy beruházáshoz kapcsolódik. Amennyiben nincsenek eszközbeszerzések, legyen szó egy kamionról, ipari eszközről, vagy akár egy személygépkocsiról, akkor nem jönnek létre lízingszerződések. Ezúttal is ez történt, az eszközbeszerzések leálltak a válság idején. 2018-ban és 19-ben a lízingpiac töretlen lendülettel bővült, és a legfontosabb mutatónak számító finanszírozott érték évről évre nőtt 2013-tól kezdve. A járvány előtti évben, 2019-ben rekordot döntött, 734 milliárdot ért el az új finanszírozott érték.* A lízingpiacon ezt a trendet törte ketté a járvány.
A piac négy legfontosabb szegmensében eltérően hatott a Covid-válság. 2020 első félévében, a szigorú lezárások idején a legnagyobb, a teljes piac felét lefedő személygépkocsi és kishaszongépjármű kategóriában, a nagyhaszongépjármű és az egyéb (ipari, éptőipari) gépek kategóriában is drasztikus, 50 százalékos volt a visszaesés.* Egyedül a mezőgazdasági gépek tudták magukat függetleníteni, az agráriumban a járvány ellenére folyt a termelés, és itt nem volt visszaesés. Az első félév beesése meghatározta az évet, és összességében 13 százalékos csökkenést szenvedett el az év egészében a lízingpiac.* Az átlagnál kisebb volt a csökkenés a személygépkocsiknál, a magánszemélyek ugyan elhalasztották a beszerzéseket, ám a flották beszerzése stabil maradt. Jóval nagyobb volt viszont a nagyhaszongépjármű kategóriában.
A tavalyi nagy visszaesést a magyar gazdaságban idén még nagyobb növekedés követi. Ezt ugyan részben a fogyasztás generálja, de a beruházások is biztatóan alakulnak. Tükröződik mindez a lízingpiacon is?
2021-ben azt lehet mondani, hogy a piac nagyjából ki tudta heverni a Covid-válságot. Ha nem is érjük el a 2019-es rekordszintet, idén jelentős növekedés lesz a piacon, a 2018-as szintet a várakozások szerint túl is fogja szárnyalni. A probléma ugyanakkor az, hogy a lízingszerződések számában ezekhez az évekhez képest komoly elmaradásban leszünk, a növekedés mögött ugyanis részben az elmúlt években tapasztalható drágulás áll. A jól ismert áruhiány – chip, alumínium – miatt nagyon sok eszköz hiányzik a piacról, legyen szó járművekről vagy gépekről, ez megdrágított minden olyat, ami elérhető. Az autópiac például idén 15 százalékos pluszt érhet el. A tavalyi nagy esés után a nagyhaszongépjárművek esetén 35 százalék körül pluszt várunk. A mezőgazdaságban továbbra is kitart a stabil növekedés, ugyanakkor a magasabb bázis miatt itt szerényebb, 5 százalékos lehet a bővülés. Míg a gép és berendezések esetén a tavalyi mínuszt dolgozhatjuk le 10-15 százalékos növekedéssel.
A gazdaság visszapattanásában a kormányzati és MNB programok érdemleges hatással voltak. Hasonló a helyzet a lízingpiacon is?
Igen, ezeknek a programoknak kifejezetten erős hatása van a lízingpiacra. Érdemes megemlíteni, hogy a különböző programok ugyanakkor az egyes szegmensekben eltérő módon jelentettek segítséget. Az utóbbi években egyértelműen az NHP hatott a lízingpiacra, igaz ez a járvány idején meghirdetett programra (NHP Hajrá) is. Ebben egyébként a CIB is kifejezetten erősen jelen volt. A piacon folyamatosan a 3-4. helyet foglaltuk el 10 százalékos vagy azt meghaladó piaci részesedéssel. A mezőgazdasági piacon, ami az egyetlen teljesen forintalapú piacnak számít, döntő szerepe volt az NHP-nak, a penetráció 90 százalék körül alakult. Jelentős hatása volt a kishaszongépjárművekre, és a gépek-berendezések piacán is említésre méltó szerepe volt az NHP-nak. A devizaalapú piacokon az Exim Bank által kínált konstrukciónak volt jelentős hatása, leginkább a nagyhaszongépjárművek esetében.
Ezeknek a programoknak a jórésze kifutott a harmadik negyedév végére. A mezőgazdasági piacon ennek minden bizonnyal lesz hatása, hiszen a támogatott formához képest a megugró kamatok mellett érezhetően megdrágul az eszközök finanszírozása. A Széchenyi Lízing GO! később átveheti az NHP szerepét, ám jelenleg a bonyolultabb ügymenet miatt elmarad a volumene az NHP-tól.
Említette, hogy a gépjárműpiacon elsősorban a drágulás hoz jelentős növekedést. Erre a szegmensre mennyire nyomta rá a bélyegét, hogy ellátási nehézségek vannak a termelésben, ami az új járművek piacát is érinti, így egyes modellek nem érhetők el, másoknál megnövekedett a várakozási idő?
Az autópiacnak megvannak a sajátosságai, az egyes gyártók nehézségei mindig kihathatnak a folyamatokra. A mindenkori reexport is meghatározó a piac alakulásában, hiszen az újautópiac 30 százaléka ilyen. Ugyanakkor az látszódik, hogy a gépjárműpiacon egyértelműen nehézséget okoz, hogy a gyártók az áruhiány miatt nem tudnak elegendő mennyiségű járművet gyártani. Emiatt a késztermékek esetén is hiány alakult ki. Ennek hatására ebben a szegmensben az új szerződések száma elmarad a korábbi rekordévektől. Ugyanakkor az áremelkedés a piac szintjén ellensúlyozza ezt.
Ez ügyféloldalon is sok kérdést vet fel. A megnövekedett szállítási idők – amelyek most akár egy-két évre kitolódtak – az árak kiszámíthatatlanságával járnak a szállítói áremelkedés és a forint jelenlegi gyengélkedése miatt. A kamatemelések miatt a finanszírozási költségek nőnek, így a finanszírozhatóság is kérdőjeles.
Ebben a helyzetben, amit a lízingcégek tenni tudnak az, hogy testreszabott megoldásokat nyújtanak a vendorpartnereiknek, aminek a segítségével a készleteiket finanszírozni tudják. A másik oldalról abban tud a lízingcég partner lenni, hogy innovatív eszközökkel – például csereautókkal – a csúszásokat pótolni tudja. Továbbá a lízingszerződések esetében mindig van lehetőség a hosszabbításra, így a vállalatok meg tudják tartani a meglévő eszközöket az újak beérkezéséig és átadásáig. Az ügyfélnek így biztosított marad a jövedelemtermelő képessége vagy a mobilitása.
Említette, hogy tavaly a nagyhaszongépjárművek finanszírozásánál volt a legnagyobb visszaesés. Eközben a hírekben is találkozunk, hogy a logisztikai, szállítási kapacitások nem elegendőek, igaz ez részben a munkaerőhiánnyal magyarázható. Mi mozgatja leginkább ezt a szegmenst?
Valóban nagyon sok tényező van, ami befolyásolja a fuvarozócégek döntéseit. Nagyhaszongépjárművek esetén a beszerzésekre kihatással van az is, hogy az elmúlt években az EU szigorított a sofőrök hazatérését és állásidejét illetően, ahogy a mindenkori üzemanyagárak alakulása is fontos befolyásoló tényezőnek számít.
Napjainkban azt látjuk, hogy a truck piacon a kereslet a logisztikai cégek részéről nagyon nagy lenne, ám a legyártott járművek esetében itt hiány van. Ebben a szegmensben ráadásul a permanens sofőrhiány is olyan tényező, ami befolyásolja a beszerzési döntéseket. Ezek a tényezők (sofőrhiány, üzemanyagárak) adott esetben a fuvarozócégek döntéseinél jellemzően fontosabbak, mint a lízingdíjak esetleges emelkedése. Itt egyébként a kamatok emelkedése, mivel euróalapú piacról beszélünk, nincs komoly hatással, ugyanakkor a lízingelt termékeknél – így például a vontatópiacon – nagyon komoly áremelkedés tapasztalható. Az is bonyolítja a helyzetet, hogy a 2020-ban elhalasztott beszerzéseket a következő két-három évben pótolják a vállalatok, ez hozzáadódna a normál növekedési ütemhez, miközben a gyártók nem tudnak elegendő eszközt leszállítani.
Éppen ezért a nehézgépjárművek piacán is érvényesül az új járművek csúszása miatti szerződéshosszabbítás. Ugyanakkor itt a nyíltvégű pénzügyi lízing nagyon jellemző, és a futamidő végén az ügyfél döntheti el a másodlagos piaci viszonyokat mérlegelve, hogy megtartja az eszközt, visszaadja, esetleg saját maga értékesíti. A mostani eszközhiánynál a másodlagos piacon is jelentős áremelkedés tapasztalható, így dilemmával szembesülnek, hogy a maradványértékhez képest komoly haszonnal értékesítsék a járművet, vagy megtartsák és üzemeltessék.
Említette, hogy a válság alatt a mezőgazdaság volt az, amely nőni tudott. Ugyanakkor itt is ellentétes hatások érvényesülhetnek, hiszen ez a szektor a jövőben is rengeteg támogatásra számíthat, ugyanakkor az előbb azt említette, hogy az NHP kivezetése, ami a mezőgazdasági gépbeszerzéseknél meghatározó volt, megdrágítja a finanszírozást. Mire számítanak ebben a szegmensben?
Igen, a mezőgazdasági piacot az NHP kivezetése érzékenyen érintette, ez a negyedik negyedéves számokon érződni fog. Ugyanakkor ezt a szegmenset az egyéb – például a földalapú – támogatások is mozgatják, ezek természetesen mind beépíthetők a lízingkonstrukcióba. Ám ezeknek a kiírásoknak az ütemezése, a pályázatok elbírálása hatással van a piac alakulására.
Akár a gyártás, akár az építőipart nézzük, nagyon komoly munkaerőhiány van. Mennyire próbálnak előremenekülni a cégek, és gépesítéssel kiváltani az élőmunkát?
Érdemes megemlíteni, hogy szemben a járművekkel, a gép-berendezés vonalon mérsékeltebben érezhető a hiány. Ennek az az oka, hogy ott általában speciálisabb igényeknek kell megfelelni. A munkaerőhiány természetesen ezen a piacon is napirenden van, és a beruházások egy részét az mozgatja, hogy kiváltsák az élőmunkát. Az autóipari beszállítókat, illetve általában a gyár- és nehézipart tekintve a gépesítettség mértéke elmarad a nyugat-európaitól, de nagyon jelentős ütemben zárkóznak fel a magyarországi szofisztikáltabb beszállítók. Látszik azonban, hogy nemcsak Ausztriához, de a közvetlen szomszédos országokhoz (például Csehországhoz vagy Szlovákiához) képest is komoly tartalékok vannak ebben a tekintetben. A lízing oldaláról nézve azt látjuk, hogy komoly a különbség a tényleges igény és a realitások között, itt tehát akár jelentős fejlődés jöhet.
Általánosságban megállapítható, hogy eszközbeszerzéseknél a lízing térhódítása folyamatos, hiszen itt a hitellel szemben sokkal rugalmasabb finanszírozási formát enged meg. Ennek több fontos oka van, így a lízing akár nullával is elindítható, és az adott eszköz megteremti a pénzteremtési képességén keresztül a saját finanszírozását. Továbbá a lízingelt eszköz megteremti a saját biztosítéki hátterét is, többnyire nem kell mögé addicionális ingatlan vagy bármilyen egyéb biztosítékot adni.
A jövő döntéshozói, a mai tízen- és huszonévesek már jóval kevésbé tulajdonfókuszúak, sokkal nyitottabbak a sharing economy iránt, körükben a pay per use szolgáltatások is sokkal népszerűbbek, mint más korosztályoknál. Milyen lehetőségeket, illetve kihívásokat jelent mindez a lízingpiac számára, illetve milyen időtáv az, ahol ezek már érzékelhetőek lesznek?
A fiatalabb potenciális ügyfelek valóban nyitottak az ilyen szolgáltatásokra. Ez például az autómegosztó cégek, vagy bármilyen más eszköz tekintetében a fókuszban van. Folyamatosan új eszközök, eszköztípusok jönnek be, az elektromos kerékpárok például Nyugat-Európában a legnagyobb növekedéssel rendelkező eszköztípus.
Míg korábban a lízing a hitelnek egy másfajta számviteli nyilvántartással ellátott alternatívája volt, és alapvetően semmi másra nem használták a cégek, mint pénzügyi finanszírozásra, most egyre inkább a hozzáadott értéket kell a lízingcégeknek nyújtaniuk. Az eszköz jövedelemtermelő képességéhez és sajátosságaihoz kapcsolódik majd a finanszírozási konstrukció, akár szezonalitás, fizetési ütemezés vagy maradványérték tekintetében. Egyre inkább szükség lesz arra, hogy ne csak pénzügyi finanszírozást, hanem egyéb szolgáltatásokat is nyújtsanak a lízingcégek az eszköz üzemeltetéséhez és gazdaságos jövedelemtermeléséhez kapcsolódóan.
Nagyon sok olyan feladat hárulhat akár már 3-5 éves távlatban is a lízingcégekre, amelyeket nem feltétlen tudnak önmaguk megoldani. Így egyre fontosabb lesz mind a vendorokkal, mind a gyártókkal való szorosabb együttműködés. Nyitottnak kell lenni a lízingcégeknek arra is, hogy a mostani, jellemzően „dobozos” megoldások helyett speciális, a finanszírozáson túlmutató megoldásokat nyújtsanak.
*https://lizingszovetseg.hu/elemzesek
