Ennek alapján, ha Európában jelentősen visszaesnének az autóeladások, az visszafogná a magyar gazdaság növekedési ütemét, egyrészt a német autóipar magyarországi beszállítói hálózatára, másrészt az Audi magyarországi termelésére gyakorolt hatás révén.
A JP Morgan elemzői úgy vélekednek azonban, hogy a botrány elsődleges következménye nem az új autók eladásának általános visszaesése lesz, hanem inkább a helyettesítési hatás érvényesülése, vagyis a kereslet valószínűleg átirányul más márkákra, illetve a Volkswagen dízelmotoros járműveiről a benzinmotoros autókra.
A ház elemzői hangsúlyozzák azt is, hogy tudomásuk szerint az Audi magyarországi üzemében már 2014 vége óta nem gyártják a botrányban érintett dízelmotortípust. A JP Morgan a pénteki elemzésben közölte: jelenlegi előrejelzése szerint a magyar gazdaság teljesítménye az idén 3 százalékkal, jövőre 2,6 százalékkal növekszik.
A Capital Economics szakértői szintén úgy vélekedtek, hogy bár a térségi gazdaságok rövid távon megszenvedhetik a történteket, a hosszabb távú hatásokkal kapcsolatos félelmek azonban valószínűleg eltúlzottak. A ház elemzőinek számításai szerint a Volkswagen-érdekeltségek exportjának GDP-arányos értéke Csehországban és Szlovákiában 5 százalék, Magyarországon 2,5 százalék, Lengyelországban 0,5 százalék évente.
A Volkswagen-botrány hatásának legjobb korai jelzőszáma a térségi feldolgozószektorok októberi beszerzésimenedzser-indexe (BMI) lesz, de annyi már most is látszik, hogy a rendelésállományra - legalábbis egyelőre - nem gyakorolt hatást a botrány - áll a Capital Economics elemzésében. A ház elemzői szerint több más ok is van annak feltételezésére, hogy a Volkswagen-botrány miatt nem kell komolyan aggódnia a közép- és kelet-európai térségnek.
A korábbi hasonló iparági incidensek tapasztalataiból megítélhetően ugyanis még az sem egyértelmű, hogy a Volkswagen járműveinek kereslete - eltekintve a legközelebbi néhány hónaptól - hosszabb távon jelentősen visszaesne. Amikor például a Toyota 2009-ben, vagy a General Motors 2014-ben tömeges autó-visszahívásokra kényszerült különböző hibák miatt, ez nem gyakorolt különösebben érezhető hatást termelésükre.
Ha pedig a Volkswagen járműveinek kereslete mégis visszaesne, a közép-európai gazdaságokra gyakorolt hatás akkor sem lenne olyan nagy, mint amekkorától többen tartanak. A Volkswagennek ugyanis feltételezhetően módosításokat kell végrehajtania a térségben gyártott típusokon, hogy azok károsanyag-kibocsátása csökkenjen, és ez önmagában is pótlólagos feldolgozóipari aktivitást jelent a régióban.
Mindemellett az export esetleges visszaesésének negatív növekedési hatásait részben ellensúlyozná az import csökkenése. A közép- és kelet-európai gyártók ugyanis igen nagy mértékben integrálódtak a beszállítói hálózatokba, és ez azt is jelenti, hogy a kész járművek gyártásához nagy mennyiségű köztes részegység importja szükséges. Ennek alapján nem várható a térség kereskedelmi és folyómérleg-egyenlegeinek markáns romlása sem - jósolták pénteki tanulmányukban a Capital Economics londoni elemzői.
A ház szerint, ha észlelhető lenne is a Volkswagen járművei iránti kereslet bármilyen visszaesése, azt valószínűleg ellentételezné más márkák keresletének növekedése, és ebből hasznot húzna Közép-Európa autóipara vagy beszállító szektora is. Mindezt egybevetve a Capital Economics elemzői továbbra is azt várják, hogy Közép-Európa növekedési szempontból a globális feltörekvő térség "viszonylag fényes pontja" marad. Más nagy londoni házak mindazonáltal kidolgoztak olyan forgatókönyveket, amelyek sokkhelyzeti eseményláncolatokat tartalmaznak.
A Bank of America-Merrill Lynch közgazdászai az általuk is a lehetséges legrosszabbnak nevezett forgatókönyvükben azt modellezték, hogy mi történik, ha a felzárkózó EU-térség autóiparát a 2009-es pénzügyi válsághoz és az azt követő recesszióhoz mérhető sokk éri. A ház számításai szerint egy ilyen szélsőséges forgatókönyv megvalósulása 1-1,5 százalékpontot is lefaraghatna a Volkswagen-botrányra a térségen belül legérzékenyebbnek tartott cseh és magyar gazdaság éves növekedési üteméből.
MTI
