A BKV február elején perelte be az M3-as metróvonalon közlekedő kocsikat felújító orosz Metrowagonmasht, mivel a cég nem volt hajlandó megfizetni a fővárosi közlekedési cég által követelt kötbért. A per azóta nem sokat mozdult előre. A Fővárosi Törvényszék most arról tájékoztatta az Mfor-t, hogy
„az üggyel kapcsolatos iratok kézbesítése az Orosz Föderáció területére folyamatban van, azokat az Igazságügyi Minisztérium Nemzetközi Magánjogi Főosztálya 2019. április 15-én továbbította az illetékes orosz hatóságnak. A jogsegély keretében történő kézbesítés azonban legalább 6 hónapot vesz igénybe. Minden további bírósági intézkedés a kézbesített iratokban megjelölt bírósági felhívásban szereplő határidő lejártát követően várható.”
Így legkorábban az önkormányzati választásokkal egy időben léphet előbbre a jogvita.
A per lezárása azonban a ködös homályba vész. A 4-es metró nemzetközi vitás ügyeire tekintettel akár évekig húzódhat az eljárás. A BKV viszont csak a per megnyerése után juthat hozzá a kötbér összegéhez. Kivéve, ha előtte megegyeznek a felek, mint ahogy erre a fővárosi önkormányzat utalt a Fővárosi Közgyűlés Csárdi Antalt váltó Lmp-s képviselőjének, Gál Józsefnek adott válaszában. A BKV az Mfor kérdésére most azt írta, hogy a peren kívüli tárgyalásokon nem született egyezség. S ez nem meglepő, hiszen az oroszok a kezdetektől vitatták a kötbér összegét.
A BKV már két évvel ezelőtti számvetésében arra jutott, hogy a régi orosz metrókocsikat felújító „Metrowagonmash (MWM) a szállítói szerződésben vállalt feladatok jelentős részét késedelmesen vagy egyáltalán nem teljesítette”.
Az M3-as metróvonal járműállományának korszerűsítéssel egybekötött felújítására 219,2 millió euróért, akkori áron mintegy 69 milliárd forintért vállalkozó orosz gyártó addigra összesen 11 alkalommal csúszott ki a szállítói szerződésben rögzített határidőkből – írta Bolla Tibor BKV elnök-vezérigazgató akkor tájt Bogatirjev Borisz Jurjevicsnek, az MWM vezérigazgatójának. A levélhez csatolt kötbértáblázat szerint a késések között már akkor akadt egy éves, alig két évvel a kontraktus 2015 augusztusi aláírása után. A táblázatban szereplő tételek összesen 2 727 426 eurót, azaz 845 millió forintot tettek ki. S ebbe még nem számították bele a szerelvények műszaki állapota miatti forgalomkiesések kárigényét, holott a veszteglő szerelvények után napi hétmilliós kárátalányt számlázhattak volna.
A szerződés egyik kikötése szerint a kötbérek közül csak az egyiket – hibás teljesítés vagy késedelem - kérheti a megrendelő, a járműállási kárátalány ezeken felül kérhető. Késedelmi kötbér címén egyébként a 219 millió eurós vállalkozási díjnak maximum a 10 százalékát – árfolyamtól függően 6,9 milliárdot – követelhet a BKV. Külön számítandó viszont a többlet áramfogyasztás miatti kárigény, ami akár a szerződés teljes összegének 2,5-12,5 százalékát (1,5-7,4 milliárd forintot) is elérheti. Csakhogy az alagutak elhúzódó korszerűsítése miatt a szerelvények fogyasztása egyelőre (és még jó ideig) nem mérhető a teljes vonalon, így kötbér sem számlázható emiatt.
Az orosz fél azonban a tárgyalásokon hivatalosan semmit nem ismert el és semmilyen összeget nem tartott elfogadhatónak. Szóban ugyanakkor jelezték, hogy egymilliárd forint körüli összeget hajlandóak fizetnek a BKV-nak. Felmerült az is, hogy” természetben fizetnének”, vagyis a jelenlegi, nem túl hatékony légcserélő rendszer helyett a kötbér fejében utólag légkondicionálókat szereltek volna be.
Addigra ugyanis a kezdeti „büfékocsi nem kéne” színvonalú hárítás után a Tarlós-féle városvezetés is belátta, hogy elengedhetetlen a kocsik hűtése.
Csakhogy a költségcsökkentés okán klíma nélkül megrendelt kocsik födémszerkezete és oldalfalai nem bírnák el az oroszok által gyártott 300-350 kilós szerkezet súlyát, sőt az is kérdéses volt, hogy elférnek-e a szerelvények tetején.
A BKV és a városvezetés mindezeket mérlegelve a per mellett döntött. Hatmilliárd forintnak megfelelő kötbért követelnek, amely elsősorban a szerződésben foglalt egyes részhatáridők elmulasztásából keletkezett. Vagyis a közlekedési cég a minőségi hibákból eredő, nehezebben bizonyítható kár megtérítése helyett a könnyebben alátámasztható késedelemre fókuszált.
A főváros jogi képviseletét a BKV tájékoztatása szerint a Dr. Szalay Tamás Ügyvédi Iroda látja el. A megbízási díjról az Mfor kérésére sem árultak el részleteket. Azt viszont fontosnak tartották leszögezni, hogy a pervitellel kapcsolatos költségeket megtéríttetik az orosz féllel. A BKV hatályos szerződései között nem lelhető fel az ügyvédi irodával kötött megállapodás. A kártérítési és közlekedési ügyekre specializálódott Szalay Tamás mindenesetre már más ügyekben is képviselte a közlekedési céget. Ezen felül tagja a fővárosi közösségi közlekedési szolgáltatásokat megrendelő másik önkormányzati cég, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) igazgatóságának is.
A kötbér azonban, ha egyszer meg is fizetik az oroszok, nem hoz enyhülést az egyre forróbb nyári napokon a hármas metrón utazóknak. Karácsony Gergely ellenzéki főpolgármester-jelölt egy hőségriadós júniusi napon 34,8 fokot mért az egyik szerelvényben. A városháza kissé sértődött közleményében azzal vágott vissza, hogy a politikus „elvbarátai” által itt hagyott Alstom szerződéssel összefüggő perekben legutóbb visszaszerzett hatmilliárd forintot éppen erre kívánják költeni. A BKV már fel is vette a kapcsolatot az egyik speciális klímagyártó céggel, amelyik képes olyan kis méretű és súlyú légkondicionáló berendezéseket gyártani, amelyeket az orosz metrókocsik is elbírnak. Csakhogy az orosz cégnek hozzá kell járulnia a berendezések beépítéséhez, különben a főváros bukja a garanciát.
Ha meg is kapják az engedélyt a kocsik utólagos feljavítására, a klímaszereléssel végleg átlendülnek az olcsó felújítás lélektani határán. Az oroszok 69 milliárdért szállították le a 222 felújított kocsit. Az Alstom 170 új kocsit gyártott 65 milliárd forintért, ha ezt az árat felszorozzuk a 3-as metró 222 kocsijára, az még mindig csak 85 milliárd körüli összeg. (Az új francia metrókocsik darabjáért 1,33 millió eurót fizetett a főváros, a régi-új orosz járművekért 0,98 milliót.) A két összeg közötti cirka 16 milliárdos résből azonban nem sok marad, ha azt is hozzávesszük, hogy saját forrás híján Budapest devizahitelt volt kénytelen felvenni, amelynek kamata a 15 éves futamidő alatt 15 milliárd forint körüli összegre rúg.
Az eredeti tenderen az oroszokon kívül ajánlatot adó észt Skinest Rail pedig közel 9 milliárd forinttal alacsonyabb áron újította volna fel a magyar szerelvényeket, sőt még klímát is tett volna bele. Csakhogy őket technikai okokra hivatkozva később kizárták.
A főváros akkor már tagadhatatlanul kényszerpályán mozgott. A kormány egyszerűen megtiltotta a fővárosnak, hogy új szerelvényeket vásároljanak. Másrészt az orosz metró-üzlet körül több NER-figura is bábáskodott, köztük a BKV korábbi vezére Kocsis István, akit jogerősen öt év letöltendő börtönre ítélt a Pécsi Ítélőtábla az MVM Magyar Villamos Művek vezérigazgatójaként elkövetett hűtlen kezelés és sikkasztás miatt. A metrószerződést pedig az orosz fél részéről Illés Géza Márton írta alá, akit Tombor András ügyvédjeként tartanak számon. Habony Árpád, Orbán Viktor tanácsadója utóbbiról állította, hogy 2009 nyarán 20 millió forint baráti kapott kölcsönt adott neki kamatmentesen 7 évre.
A fővárost úgy tűnik, egyszerűen berántották a csődbe, ahol most együtt főhet az utasokkal.
