<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1446330315732208&amp;ev=PageView&amp;noscript=1">
9p

Ez a cikk Privátbankár.hu / Mfor.hu archív prémium tartalma, amelyet a publikálástól számított egy hónap után ingyenesen elolvashat.
Amennyiben első kézből szeretne ehhez hasonló egyedi, máshol nem olvasható, minőségi tartalomhoz hozzáférni, akár hirdetések nélkül, válasszon előfizetői csomagjaink közül!

Egyre több ország fontolgatja, hogy a közeljövőben betiltja a belső égésű motorral szerelt autók forgalomba hozatalát. Norvégiában erre sem volt szükség ahhoz, hogy az elektromos autók letarolják a piacot, jelenleg már 80 százalékhoz közelít az eladott új autók között a részesedésük. Csakhogy közben kihasítottak egy szép nagy szeletet a költségvetésből is.

Ha az autózás néhány éven belül beköszöntő szép új világára vagyunk kíváncsiak, vigyázó szemeinket Norvégiára érdemes vetnünk. Az egyébként az olajkitermelésből meggazdagodott, és egy főre vetítve ma is Szaúd-Arábiánál és Oroszországnál is több olajat a felszínre hozó országban a most szeptemberben az eladott új autók 77,5 százaléka volt elektromos. Ha az év első nyolc hónapját nézzük, akkor a közel 111 ezer újonnan vásárolt személyautónak csupán 4,93 százaléka volt benzinnel, és 4,73 százaléka dízellel működő – igaz ebbe a belső égésű motorral is szerelt hibrideket és konnektoros hibrideket nem számolták bele.

A norvég kormány eredetileg 2025-re tervezte a hagyományos autók értékesítésének teljes kivezetését, de ha ez a trend így folytatódik, akkor könnyen lehet, hogy már a jövő év végén bekövetkezik, hogy egyetlen, csak belső égésű motorral felszerelt autót sem fognak értékesíteni az országban.

Egy Tesla Model X halad egy kamerákkal figyelt, fizetős norvég útszakaszon (Fotó: whichcar.au)Egy Tesla Model X halad egy kamerákkal figyelt, fizetős norvég útszakaszon (Fotó: whichcar.au)

Ez igazán remek hír, ha a globális felmelegedés és a széndioxid-kibocsátás szempontjait nézzük, és követendő példa lehet minden fejlett ország számára. Igen ám, de a villanyautók óriási norvégiai népszerűségéhez nagyon komoly kormányzati ösztönzők is kellettek.

A jelenleg is érvényben lévő adó- és járulékkedvezmények gyakorlatilag minden közteher megfizetése alól mentesítik azt, aki villanyautót vásárol. Az ilyen járműveket nem terheli vám, vagyonszerzési illeték, ÁFA, gépjárműadó, céges autóként is kevesebb adót kell utánuk fizetni. Ezen felül a villanyautósok sokáig az úthasználati és a parkolási díjak alól is mentesültek, sőt a kompokat is ingyen használhatták, valamint a buszsávokban is közlekedhettek. (Ez utóbbi most is érvényben van, a díjmentességek esetében pedig általában 50 százalékban maximalizálták a többi járműhöz képest fizetendő összegeket.)

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy ugyanolyan kategóriájú villanyautó ma olcsóbb, mint belső égésű társa, például egy Volkswagen e-Golf nagyjából nagyjából 300 ezer forintnak megfelelő koronával kerül kevesebbe Norvégiában, mint egy benzint égető, nagyjából ugyanolyan felszereltségű Golf. Aztán pedig nemcsak a tankoláson spórol a tulajdonosa, hanem legrosszabb esetben is fele annyit fizet mindenért, mint azok, akik benzines vagy dízeles autókban ülnek.

Csakhogy ez a nagylelkűség ilyen eladások mellett már komolyan megterheli a norvég költségvetést is. Az októberben leköszönt kormányzat számításai szerint a villanyautók miatt a költségvetésből közvetlenül kieső összeg 19,2 milliárd koronát, azaz nagyjából 750 milliárd forintot tett ki. Az október közepén felállt, a munkáspárti Jonas Gahr Støre vezette kisebbségi kormány ígéretei között ezért is szerepelhetett, hogy véget vetnek a paradicsomi állapotoknak.

A jelenleg egyeztetések alatt álló tervezet szerint 25 százalékos forgalmi adót vetnének ki a 600 ezer korona, azaz nagyjából 22 millió forint vételár feletti új autók árának az e határ fölé eső hányadára. Ez így Magyarországról nézve egy nagyon szűk réteg problémájának tűnik, azonban nem árt figyelembe venni, hogy a Norvégiában eladott új autók közel 40 százaléka a Tesla modellpalettájáról származik. Ugyan a 20 százalékos részesedéssel bíró Model Y befér az adómentesen maradó keretbe, a cég drágább modelljei, például a Model X és a Model S már nem, ahogy más gyártók nagyobb hatótávolságú és méretű, extraként minden földi jóval megpakolt modelljei sem. Egy Model S például az utcáról besétálva körülbelül 1,3 millió koronát kóstál, a tervezet szerint tehát ezután nagyjából 6 millió forintnak megfelelő koronányi adót kellene fizetni.

A Munkáspárt adópolitikai szakértője, Svein Roald Hansen úgy érvel a tervezet mellett, hogy az adómentességek formájában a kormány valójában pénzt ad a villanyautók vásárlóinak, ráadásul minél drágább modellt választanak, annál többet. „Az elmúlt években rengeteg új modell érkezett, a választékban bőven találhat magának megfelelőt az, aki még mindig adómentesen akar villanyautót vásárolni” – mondta.

Nem ért viszont egyet vele Christina Bu, a villanyautósok érdekvédelmi szervezetének elnöke. Ő arra hívta fel a figyelmet, hogy ez az intézkedés nagyon lelassíthatja a villanyautók térnyerését. Szerinte ugyanis pont ezek a legdrágább modellek azok, amelyek nemcsak az ország sűrűbben lakott déli, tengerparti részein, de a ritkásabb töltőhálózattal rendelkező, telente rendkívül hideg részein is valós alternatívát tudnak kínálni a belső égésű motorokkal szerelt autókkal szemben.

Egy másik, fontolóra vett intézkedés pedig már minden villanyautóst érintene, ebben a kategóriában is visszaállítanák ugyanis az évente fizetendő gépjárműadót is. A villanyautósok szövetsége mellett a Norvég Automobil Szövetség tisztviselői is aggódnak az ilyen tervek hatásai miatt, nevezetesen amiatt, hogy a kedvezmények megvonása lelassíthatja a teljes autóállomány kizöldülését. Ebben lehet is igazság, hiszen a lenyűgöző eladási adatok ellenére a 2,8 millió Norvégiában regisztrált személyautó közül még mindig csupán 340 ezer a villanyautó, és az elektromos hajtású járművek aránya összességében is 15 százalék alatt van.

Mindenesetre a jövő évi költségvetés tervezetében egyelőre nem szerepelnek a fenti változtatásokból származó bevételek, de a norvég kormánynak hamarosan dűlőre kell jutnia a kérdésben, hiszen a trendekből jól látható, hogy a probléma a következő években csak egyre nagyobb lesz.

A költségvetésen tátongó lyuk pedig nemcsak minden egyes, az országban eladott új elektromos autóval lesz nagyobb. Norvégiában jelenleg a világon az ötödik legdrágább az üzemanyag, egy liter 95-ös benzinért közel 700 forintot kell fizetni. Természetesen e horribilis összegnek jelentős, bő 50 százalékos része különböző adókból jön össze, így egy tankolás egy norvég benzinkútnál egyben egy jelentősebb összeg a norvég költségvetés számára történő befizetését is jelenti.

A tavalyi (a koronavírus miatt az előző évhez bő 5 százalékos csökkenést jelentő) adatok szerint Norvégiában 6,6 milliárd liter benzint és dízelolajat adtak el. Ha a most meglévő autóállomány fele helyett elektromos autók közlekednének, az a mostani árak alapján nagyjából évi 2300 milliárd forintnyi további adóbevételt vonna el a norvég költségvetésből. Akár még az is elképzelhető, hogy a kormány nem is annyira bánná, ha lelassulna egy kicsit az elektromos autózás térnyerése.

Ha a norvég Greenpeace-t kérdezzük, akkor ez az egész ügy csak eltereli a figyelmet a valós problémákról. Ők ugyan üdvözlik az elektromos autók térnyerését, és továbbra is hasznosnak tartanák az ezt elősegítő kedvezmények fennmaradását, végeredményben az autózást önmagában igyekeznének visszaszorítani. Hiába nem pöfög ki káros anyagokat egy villanyautó, az előállítása, illetve a beletöltött áram előállítása is terheli a környezetet, ahogy az egyre több autó igényeit kiszolgáló úthálózat kiépítése és fenntartása is. Ők elsősorban a közösségi közlekedés és a kerékpározás népszerűségének növelését tartják a közeljövő legfontosabb feladatának.

Mivel Norvégiáról van szó, persze ezeket a dilemmát könnyű kézlegyintéssel a csak a kiváltságosokat érintő „first world problem” címkével ellátni. Elvégre attól azért nemigen kell félni, hogy Norvégia a közeljövőben az államcsőd veszélyével kelljen szembenézni, a költségvetési lyukakat pedig most akár a szárnyaló olajárakból befolyó pluszbevételekkel is be lehet tömködni. A világ azonban afelé halad, hogy ezekkel a problémákkal előbb vagy utóbb (és a bolygó érdekében lehetőleg előbb) mindenhol, a Norvégiánál kevésbé szerencsés anyagi helyzetű országokban is szembe kell majd nézni. Akkor pedig nem baj, ha a lehetséges megoldások, illetve az ezekről gyűjtött tapasztalatok már legalább részben rendelkezésre állnak.

 

Nem is Elon Musk, hanem az A-ha a hibás?

Könnyű lenne az előállt helyzetért Elon Muskot tenni felelőssé, aki a Teslával bebizonyította, az elektromos autók nem a jövő ígéretei, hanem bizony már a jelenben is valós alternatívát jelentenek. Ezzel nemcsak villanyautók millióival árasztotta el a világot, de a többi gyártót is rákényszerítette, hogy komolyan vehető versenytársakat állítsanak ringbe a Teslák ellen, növelve a választékot, és lenyomva az árakat.

A norvég kalamajka első számú felelőse mégsem ő, hanem az A-ha együttes. Az 1982-ben alakult, és egyébként még most is aktív zenekar nagy sikerei ellenére valószínűleg néhány évtized múlva már csak lábjegyzet lesz a zenetörténetben, azonban a norvég villanyautózás elterjesztésében játszott szerepe megkerülhetetlen örökséget hagyott maga után.

Történt ugyanis, hogy a trió két tagja, Morten Harket és Magne Furuholmen 1989-ben Svájcba utaztak Frederic Haugéval, aki környezetvédelmi aktivistaként szerzett magának hírnevet Norvégiában. Itt találtak rá egy vörös, otthoni barkácsmegoldásként elektromos üzemre átalakított Fiat Pandára. A járgány ugyan csak kétszemélyes volt, és 45 kilométer körül volt a hatótávja, a banda tagjainak mégis annyira megtetszett, hogy megvették és hazavitték.

Frederic Hauge (középen) és a két a-hás új szerzeményük előtt (Fotó: Bellona.org)Frederic Hauge (középen) és a két a-hás új szerzeményük előtt (Fotó: Bellona.org)

Itt kellett szembesülniük azzal, hogy az autót mindenféle bürokratikus akadály miatt nem is tudják hivatalosan forgalomba állítani. Ennek ellenére használni kezdték az autót, és következetesen semmilyen adót vagy útdíjat nem fizettek meg utána. Amikor felgyűltek a tartozások, a vörös Pandát lefoglalták, majd elárverezték – csakhogy épeszű érdeklődő híján mindig az A-ha tagjai vásárolták vissza.

A történetből persze sztori lett a médiában, és így a közvélemény is felfigyelt az elektromos autózás lehetőségére és problémáira. Ez a közhangulat nagy szerepet játszott abban, hogy az akkori norvég kormányzatok az 1990-es évek közepétől fokozatosan bevezették az összes, fentebb említett a villanyautósoknak járó kedvezményt – bár akkor még nyilván nem gondolták, hogy ez egyszer több lesz néhány hóbortos zenész és más fura alak hobbijánál, és sokmilliárd koronás kérdéssé válik.

(Wired, Reuters, Whichcar)

Jól jönne 1,5 millió forint?

A Bank360.hu és az Mfor kalkulátora alapján az alábbi induló törlesztőkre számíthatsz a THM-plafon végéig, ha 1,5 millió forintra van szükséged 60 hónapra: a Raiffeisen Bank személyi kölcsöne 30 379 forintos törlesztőrészlettel lehet a tiéd. Az Erste Banknál 32 831 forint, a Cetelemnél pedig 33 556 forint a törlesztőrészlet. Más kölcsönt keresel? Ezzel a kalkulátorral összehasonlíthatod a bankok ajánlatait.