Aki követi a híreket vagy szokott tankolni, az hallott arról, hogy az Irán elleni háború és az annak folyományaként lezárt Hormuzi-szoros miatt problémák alakultak ki az olaj és az üzemanyagok piacán is. A dél-keleti ázsiai régióval szemben, ahol több országban időlegesen üzemanyaghiány is fellépett, az európai autósoknak csak az árak emelkedésével kellett szembenézniük. Az utóbbi napok hírei alapján viszont megnőtt az esélye, hogy a problémák a kontinensünkön is súlyosbodhatnak.
Fontos hangsúlyozni, hogy miközben az általános üzemanyaghiány valószínűsége továbbra sem túl magas, a piaci feszültségek hónapok óta fennállnak. Így még ha a szakértők és a politikusok a helyzetet megfelelően is kezelik, a viszonylag magas árak várhatóan továbbra is fennmaradnak majd. Azt is meg kell említeni, hogy a jelenlegi helyzet nem egyetlen elszigetelt incidens, hanem strukturális problémák és háborús események egyidejű egybeesésének eredménye.
Újabb viharfelhők érkeztek
Új fejlemény, hogy Szaúd-Arábia elzárta a csapokat Európa felé. A múlt héten súlyos csapás érte a kontinens olajellátását, miután a szaúdi East-West (Petroline) csővezetéket ért dróntámadások miatt három szivattyúállomás is megsérült. A Saudi Aramco már hivatalosan is értesítette európai partnereit, hogy októberben nem tud nyersolajat szállítani nekik. Ez a vezeték volt az európai finomítók kulcsfontosságú alternatív útvonala, amellyel kikerülhették a hónapok óta blokád alatt álló, feszült Hormuzi-szorost. Fokozza a problémát, hogy a kulcsfontosságú tengeri szorosban továbbra sem lehet zavartalanul közlekedni. A műholdas megfigyelések alapján vezetett statisztikák szerint ugyan folyamatosan átjutnak tankerhajók, ám az utóbbi napokban inkább ott is gyengülő forgalom volt. Pedig ahhoz, hogy az East-West csővezeték (átmeneti) kiesését ellensúlyozni lehessen, éppen növekedni kellett volna a Hormuzi-szoroson átjutó tankerek számának.
Fotó: DepositPhotos.com
Eközben a Franciaországból érkező hírek szerint ott már a gyakorlatban is megjelent a hiány. A francia benzinkutak mintegy 11-14 százaléka küzd komoly ellátási problémákkal, ami azt jelenti, hogy legalább egy üzemanyagtípusból időszakosan kifogynak – a legkritikusabb helyzet a Grand Est, Pays de la Loire és Centre-Val de Loire régiókban alakult ki. Az már csak hab a tortán, hogy a dízel kiskereskedelmi ára történelmi magasságokba, literenként 2,39 euró fölé emelkedett Franciaországban.
Eközben az üzemanyagok importja is egyre nehezebb, hiszen a 2022-es ukrajnai háborút megelőzően a legfontosabb ellátó országnak számító oroszoknál is óriási problémák vannak. Az ukrán erők szisztematikus és mélységi dróncsapásai az orosz finomítói infrastruktúra lepárló és hidrokrakk egységeit bénították meg. Az orosz finomítói kapacitás 30-50 százaléka esett ki, aminek következtében az ország képtelen dízelt exportálni, sőt saját belső piaca védelmében exporttilalmat vezetett be és importra szorul. Ez a globális és az európai gázolajpiacról is hatalmas volumeneket vont ki.
Miért gond a szaúdi olaj kiesése?
A Mol és az orosz olaj kapcsán számos esetben hallhatuk, hogy a finomítók adott olajtípusra vannak optimalizálva és nem képesek csak úgy más tulajdonságú olajat feldolgozni. Ez persze így nem pontos, de az igaz, hogy a nyersolajok viszkozitásban (ez egy folyadék vagy gáz belső súrlódás, azaz a folyással szembeni ellenállását takarja – a szerk.) vagy éppen kéntartalomban erősen eltérőek. Az úgynevezett könnyűolajokból sokkal jobb arányban lehet üzemanyagokat kinyerni, míg a nehézolajok feldolgozásánál több melléktermék, például bitumen lesz. Ha tehát más típusú olajat dolgoz fel egy finomító, mint korábban, akkor a végtermék-kihozatal is változhat. Tekintve, hogy a finomítói kapacitások most is szűkösek, ellátási szempontból is problémát okozhat, ha kevesebb üzemanyagot tudnak előállítani.
A szaúdi olaj hirtelen helyettesítése tehát komoly hatékonyságromlással, drasztikus költségnövekedéssel és bizonyos esetekben a finomítók termelésének visszafogásával jár.
A szakértők szerint ha egy finomító túl könnyű és édes olajat (például északi-tengeri Brentet vagy nigériai olajat) kap a szaúdi helyett, a desztillációs tornyai és a kéntelenítő üzemei nem fognak optimálisan működni. A berendezések túlterhelődhetnek bizonyos pontokon, ami miatt a finomító kénytelen csökkenteni a teljes feldolgozási volumenét. Európának jelenleg kétségbeesetten dízelre és repülőgép-kerozinra van szüksége. A szaúdi és orosz típusú közepes/nehéz olajokból lehet a legnagyobb arányban gázolajat finomítani. Ha ezt könnyű olajjal helyettesítik, a finomítási folyamat végén arányaiban több benzin és LPG (gáz), de jóval kevesebb dízel keletkezik. Ez pont a legkritikusabb hiányt mélyíti el. Nem lényegtelen, hogy ha a megszokottnál nehezebb, magasabb kén- vagy savtartalmú olajat dolgoz fel egy finomító, akkor a karbantartási ciklus is lerövidűlhet, vagyis éves szinten kevesebb üzemórát tud teljesíteni, így kevesebb üzemanyagot tud előállítani.
Természetesen van arra mód, hogy helyettesítsék a szaúdi olajat, mert összetételében az iraki és az amerikai Mars Blend típus is nagyon hasonló, ám az egyszeri beszerzéseknek mindig van pluszköltsége a keretszerződés mellett leszállított olajhoz képest.
Az európai olajvállalatok természetesen nem ülnek karba tett kézzel, hiszen a Reuters beszámolója szerint a finomítók gőzerővel keresik az alternatív olajfajtákat. Eközben pedig a finomított termékeknél is folyik a B-tervek kiépítése (például északi-tengeri és afrikai import növelésével), és Dél-Koreából is rekordmennyiségű üzemanyag érkezik. Csakhogy a logisztikai átállás időigényes, a finomítói kapacitások globálisan is leterheltek, a stratégiai készletek pedig végesek. A dízel és a repülőgép-kerozin piacán a negyedik negyedévben szűkös kínálatra kell számítani. Ez pedig értelemszerűen azt vetíti előre, hogy a benzinkutakon még a mostaninál is magasabbak lesznek az árak, ami felveti Európa-szerte a kormányzati beavatkozások lehetőségét.
Mit jelent mindez magyar szemszögből?
Magyarország helyzete sok más országhoz képest hajszálnyival kedvezőbb, de közben komoly kockázat a sérülékenység is. Kedvező tényező, hogy a Mol százhalombattai Dunai Finomítójában befejeződött a tavalyi tűzesetben megsérült AV3 üzem helyreállítása. A vállalat közlése szerint az építési munkák lezárultak, ezt követően biztonsági ellenőrzések, üzembe helyezés és fokozatos tesztelés következik. A termelés várhatóan októberben ismét teljes kapacitással zajlik majd. Ha ez megvalósulna, akkor a szintén a Mol tulajdonában lévő pozsonyi finomítóval a magyar igények döntő része (körülbelül 90 százaléka) lefedhető, míg a szlovák piacot import nélkül el lehet látni.
A Dunai Finomító visszatérése azonban nem jelenti azt, hogy Magyarország teljesen függetlenné válik a nemzetközi piactól.
A finomító működéséhez nyersolaj kell, a késztermék-ellátás pedig nemcsak finomítói kapacitás, hanem csővezetékes, vasúti, közúti és tárolási infrastruktúra kérdése is. Ráadásul a százhalombattai kapacitás teljes visszaállítása fokozatosan történik. Az első hetekben az üzem nem feltétlenül termel azonnal maximális mennyiséget, ezért az importkitettség csak lépésenként csökkenhet. Korábbi szakértői becslések szerint a finomító teljes kapacitáson a hazai fogyasztás mintegy háromnegyedét fedezheti, míg a fennmaradó részt továbbra is (például a már említett Slovnaft pozsonyi egységéből érkező) importból kell biztosítani.
Abban az esetben,
ha nem történnek további rendkívüli, jelenleg előre nem láható problémák és a Dunai Finomító valóban rövid időn belül teljes kapacitással tud majd termelni, akkor kicsi az esélye annak, hogy Magyarországon fizikai üzemanyaghiány alakuljon ki.
A magyar autósoknak így jelenleg nem a kígyózó soroktól, vagy a bezáró benzinkutaktól, sokkal inkább a nemzetközi piacokról begyűrűző árnyomástól kell tartaniuk. Ha Nyugat-Európa tartósan drágán jut üzemanyaghoz, az a hazai árakat is óhatatlanul magasabb szintekre fogja feltolni.
