Lukács András szerint évente legalább 30 milliárd forint tiszta bevételtől esik el a magyar költségvetés, amelyet a környezetet súlyosan szennyező külföldi kamionosoktól szedhetnének be, ha lenne használatarányos útdíj. Emlékeztetett arra, hogy a 38 vasúti mellékvonal bezárásától évi 6 milliárd forintot, a BKV teljesítményének 10 százalékos csökkentésével szintén 6 milliárd forintot vélnek megtakaríthatónak.
Lukács András elmondta: a vasút közúttal szembeni versenyképességét bizonyítja az a tanulmány is, amelyet a német Szövetség a Vasútért egyesület gyűjtött össze, és most magyar nyelven is kiadott a Levegő Munkacsoport. A kiadvány bemutatja, hogy miért és miként váltott 13 nemzetközi óriásvállalat és helyi középvállalat a közúti fuvarozásról vasútira.
A tanulmány bemutatott példái között Lukács András megemlített egy mindössze 41 és egy 60 kilométeres távolságon történt átállást is, ami szerinte bizonyítja azt, hogy - a közhiedelemmel ellentétben - a vasút esetenként egészen rövid távolságokon is versenyképes lehet a közúttal.
"Azonban ha a hosszabb távolságokat nézzük, ahol a vasút hagyományosan is inkább versenyképes a közúttal szemben, mint kisebb távolságokon, akkor a lehetőségek óriásiak: az Európai Unióban ugyanis a fuvarok 70 százaléka - járműkilométerben számolva - meghaladja a 150 kilométert" - emelte ki a levegő Munkacsoport elnöke.
Utalt arra, hogy Ausztria, Csehország, Németország és Svájc példáját követve, Magyarországon is mielőbb be kell vezetni a nehéz tehergépkocsik kilométerarányos útdíját. Ennek semmiféle gazdasági vagy technikai akadálya nincsen, csupán politikai akarat szükséges.
Rácz Gábor, a Máv Cargo Zrt. kommunikációs igazgatója közölte: a vasút előnye a közúttal szemben, hogy területigénye hatszor kisebb, a vasútvonal többségében lakott területen kívül halad, így zaj- és rezgésterhelése alacsonyabb, a szén-dioxid-kibocsátása is sokkal kedvezőbb, és kevesebb baleset keletkezik vasúton, mint a közutakon.
