A DBR Metró Projekt Igazgatóság közleményében felhívta a figyelmet arra: a metró gyűjtőfogalom, és általánosságban nem hasonlíthatók össze az egyes metrók, vagy metrónak nevezett, gyakran elővárosi vasúti funkciókat ellátó, részben felszíni kötöttpályás közlekedési rendszerek.
Megjegyezték: nagyon sok műszaki összetevő van hatással az árra, a beruházás határidejére egy ekkora építkezésnél. Mint írták, a metró építésének költségét és időkeretét meghatározza például a talajszerkezet, a kőzetviszonyok, a felszíni beépítettség, a tervezett felszíni rendezés, az állomások milyensége, a szerelvények jellege, az utasforgalom kiszolgálásának módja, a metró rendeltetése és a kapcsolódó beruházások.
A DRB Metró Projekt Igazgatóság szerint a 4-es metró építése Magyarország legnagyobb és legösszetettebb beruházása, egy ilyen óriás beruházásnál pedig természetes, hogy voltak, vannak és lehetnek problémák, csúszások.
A közleményben elismerik, hogy csúszások vannak és nőnek a költségek a 4-es metrónál, de - mint írták - "legalább annyi a jól haladó külföldi építkezés, mint a megakadt vagy éppen a budapestinél jóval többet dráguló metró".
Álláspontjuk szerint nem lehet a költségeket a méterenkénti bekerülési költség alapján összehasonlítani. Mint írták, Budapesten a metróépítőknek sok speciális nehézséggel kellett és kell szembenézniük, például Európa egyik legnagyobb folyója alatt megy el az alagút és "rendkívül változatos, építés szempontjából kellemetlen a talaj összetétele".
A DBR Metró Projekt Igazgatóság a Magyar Hírlapban kedden megjelent cikkre reagált. A lap azt írta: külföldön - Athén és Róma kivételével - szinte mindenhol olcsóbban építettek metrót, mint amennyibe a 4-es metró kerül majd. A lap emlékeztetett arra, hogy a budapesti 4-es metró teljes építése - ha minden a tervek szerint halad - 2013-ban fejeződik be. A metróépítés költsége folyamatosan emelkedik, s habár a beruházás még az elején tart, már túllépte az ötszázmilliárd forintot.
