Hiába vannak első látásra irigylésre méltó pozícióban Kína elektromosautó-gyártó startupjai, könnyen lehet, hogy hamarosan mégis földbe állnak, írja a Financial Times. Az ok az iparági verseny egyre öldöklőbbé válása, valamint az, hogy az állam jelentősen csökkenti a gyártásra felvehető támogatásokat. Ez már elég ahhoz, hogy semmissé tegye mindazt az előnyt, ami a legnagyobb techvállalatok milliárd dolláros befektetéseiből és a világ legjelentősebb e-járműpiacának karnyújtásnyi közelségéből származik.
Az elektromos járművek eladásai Kínában 2014 óta megtízszereződtek, és tavaly a távol-keleti nagyhatalom lett a világ első országa, ahol 1 milliónál is több részben vagy egészen villamos közlekdési eszköz talált gazdára - ezek háromnegyede volt teljesen elektromos, a többi hibrid. Ez a siker javarészt annak volt köszönhető, hogy az egy jármű gyártására felvehető állami támogatás átlagosan 70 ezer jüanra (2,9 millió forintra) rúgott, ami lehetővé tette a cégeknek, hogy kedvező áron kínálják a portékát. Ezt a támogatást azonban ebben a hónapban a legtöbb jármű esetében 25 ezer jüanra (1 millió forintra) csökkentik, ami a cégeket áremelésre fogja kényszeríteni - hacsak úgy nem döntenek, hogy az egyelőre jellemzően veszteséges modelljük ellenére hajlandóak beérni kisebb árréssel is.
A támogatáscsökkentés az elemzők szerint az iparág éves növekedését 20 százalékkal fogja visszavetni 2019 második felében.
Eddig dübörögtek a csendes autók
Kína tavalyi e-jármű-eladásainak felét három nagy csoport, a BYD, a Beijing Auto és a Shanghai Auto hozta. Ők is jellemzően olcsó autókat kínálnak: a jelenlegi legkelendőbb kocsi, a BYD Yuanja kevesebb, mint 99 ezer jüanért (4 millió forint) már elérhető, miközben egy feltöltéssel 360 kilométert bír gurulni. Ehhez képest egy valamivel nagyobb - 400 kilométeres - hatósugarú import Tesla Model 3 377 ezer jüant (15,5 millió forintot) kóstál.
Újabban azonban érezhető az elmozdulás szándéka a magasabb minőségű, és ezért drágább modellek felé a kínai gyártóknál. Az áprilisban rendezett Auto Shanghai kocsiexpón több hazai gyártó is magasabb kategóriájú járműveket mutatott be, köztük
- az Alibaba-támogatta Xpeng, mely 587 millió dollár támogatást nyert legutóbbi befektetési körében,
- a Baidu-támogatta WM Motor, mely márciusban 446 millió dollárt kalapozott össze,
- és a Nio, mely tavaly 1 milliárd dolláros pénzbeöntést kapott.
Utóbbi cég tavaly több mint 11 ezer elektromos SUV-ot értékesített a hazai piacon. Ezek a kocsik már magasabb árkategóriába tartoztak, darabjuk 450 ezer jüanba (18,5 millió forintba) került - a közelgő támogatás-csökkentés miatt azonban árat kell emelniük, várhatóan nagyjából 10 százalékkal. Ez tovább fokozná az amúgy is veszteséges - egyébként állami - cég kínjait, ismerte be az FT-nek William Li alapító. A cég az idei első negyedévben 390 millió dollárt bukott.
A nagyvállalatok finanszírozási kedve is lanyhulóban van. Jochen Siebert, a kínai autópiacra specializálódott JSC Automotive tanácsadócég vezérigazgatója szerint a befektetők kezdik elveszíteni a startupokba vetett hitüket. Siebert úgy véli, az új gyártók egyedül képtelenek lesznek túlélni, ha fenn akarnak maradni, kénytelenek lesznek besorolni valamelyik nagy, állami vállalat vezetése alá.
A nyugatiak már a spájzban vannak
Mindeközben a nyugati e-autógyártók terjeszkednek. A Tesla a tervei szerint idén beindítja a gyártást Sanghajban, lehetővé téve ezzel, hogy lejjebb vigye a Model 3-ak árát. A Volkswagen és a General Motors szintén azt tervezi, hogy helyben gyártott autókat dob piacra Kínában, ők a jövő év végét lőtték be kezdő időszaknak. A Jeffries befektetési bank elemzője, Patrick Yuan azt jósolta az FT-nek, hogy a külföldi brandek jönnek, látnak és győznek majd Kínában, míg a kis, hazai e-autógyártók a mainstreambe való betörés helyett megmaradnak másodvonalas cégeknek.
Ami a fentiek ellenére mégis a hazai gyártók malmára hajthatja a vizet, az a kínai városok szigorú rendszámtábla-eljárása: míg benzines autókra nagyon kevés rendszámtáblát adnak ki, addig az elektromos autókra jellemzően ingyen kínálják az azonosítót.
A hazai fuvarmegosztó szolgáltatások felfutása is segíti az iparágat: a kínai Ubernek megfelelő Didi Chuxing tavaly 400 ezer darabos e-autóflottával rendelkezett, ezt terveik szerint 2020-ra 1 milliósra hizlalják. Igaz, ekkora bevásárlásoknál a vevők jellemzően a nagyobb gyártókat keresik. Amennyiben a fuvarcég sikerrel nyélbe üti az üzletet, az idei e-autó eladások várhatóan el fogják érni az 1,6 milliót.
Bedőlési hullámra számítanak
A legismertebb kínai e-autógyártók vezetői is úgy látják, hogy sok versenytársuk be fog dőlni, ám az a meggyőződésük, hogy a felhalmozott tőkének köszönhetően ők képesek lesznek túlélni, a techvállalatokkal kiépített szoros kapcsolataik pedig előnyt biztosítanak nekik a következő időszakban, melyben a kocsikat egyre szorosabb online kapocs köti majd össze.
„Amikor Kína megnyitotta a személygépkocsi-piacot, 500 helyi cég indult meg” - mondta a WM Motor alapítója, Freeman Shen. „Végül csak néhányukból lett óriás, a legtöbbjük csődbe ment. Azt hiszem, az elektromosautó-start-upok követni fogják ezt a mintát."
(FT)
