Budapest belvárosi közúthálózata és közterei gyakorlatilag egyetlen nagy parkolózónává folytak össze. A főváros közterületének csaknem harmadát parkoló autók foglalják el, esélytelenné téve az utcák és a terek bármilyen más célú használatát, vagy akár a gyalogos közlekedést. A kérdés politikai feszítését jól jelzi, hogy az őszi önkormányzati választásokra bejelentkezett főpolgármester-jelöltek mindegyike bevette programjába az autómentes, vagy legalább zöldebb és gyalogosbarát Belváros álmát.
Sőt Tarlós István jelenlegi városvezető is kudarcosnak tartja a jelenlegi parkolás-üzemeltetést. A parkolás egységesítését, illetve fővárosi átvételét bevette az újraindulásának feltételei közé, de Orbán Viktor miniszterelnök elsőre nemet mondott, mivel (Tarlós interpretációja szerint) ez a lépés „alig kezelhető politikai feszültségeket eredményezett volna”. A főpolgármester megértőnek bizonyult. Talán jól emlékszik még arra, amikor a kerületvezetők szembementek vele, legyen szó rakparthasználatról, parkolásról, dugódíjról.
Óbudán halasztanak
A behajtási díj most ismét előkerült: a főváros bevette az új mobilitási tervébe a parkolás rendezésével együtt. Július elejére utóbbi ügyében is történt némi előremozdulás. Tarlós István ugyanis kissé talányosan azt nyilatkozta, hogy némi tányércsörgés után Orbán Viktor hajlik a rendezésre. Hamarosan, két szakminiszter bevonásával megindulhatnak az egyeztetések a fővárosi parkolás központosításáról.
Erős ellenállásra kell számítaniuk, feltéve, hogy valóban lépni akarnak valamit az ügyben és nem üres kampányígéret a bejelentés. A behajtási díj és a fizető parkolás bevezetése az ingázók kiszorítása miatt vált egyre népszerűbbé a kerületi polgármesterek körében. A kerületi parkolózónák bővítését legalábbis rendre azzal indokolják, hogy a lakosság kérésének tesznek eleget. A helyieknek ugyanis gyorsan elegük lett abból, hogy az agglomerációból reggelente beözönlő autósok elfoglalják az utcáikat.
A parkolási dominó egyre kijjebb dől, lassan eléri a városhatárt. Legutóbb Óbuda önkormányzata jelentette be erre hivatkozva, hogy júniustól a kaszásdűlői lakótelepre is kiterjeszti a fizető parkolást. A bejelentés pikantériáját az adta, hogy a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 2015-ben 40 férőhelyes P+R parkolót alakított ki a Hév-megálló mentén, kifejezetten az agglomerációból érkezők autóinak. A kerület azonban lakossági panaszokra hivatkozva kiterjesztette volna parkolási övezetét, de a főváros májusban arról tájékoztatta az óbudai önkormányzatot, hogy mégsem kívánja a fizetőparkolást bevezetni a tulajdonában és kezelésében lévő kaszásdűlői közterületeken, így a tesztidőszakot a forgalomtechnikai terv elkészültéig, illetve a fővárossal való újabb tárgyalásig felfüggesztették.
Túl sok a kedvezmény?
Tarlós már áprilisban erősen felhúzta magát az egymást érő parkolási botrányok – Ferencváros és Zugló – fővárosi önkormányzat vetülő árnyéka miatt, lévén egyre többen kérték rajta számon a Budapesten tapasztalható parkolási anomáliákat. „A főváros a kerületek kérésére jelöli ki a fizetős zónákat – hangsúlyozta szokásos sajtótájékoztatóján, majd azzal fenyegetőzött, hogy ha még egyszer meghallja a kerületektől, hogy a főváros dönt a fizetős zónákról, beterjeszt egy javaslatot, hogy mindenhol nulla forint legyen a parkolás.
A gondolat annyira megtetszhetett neki, hogy egy hónappal később azt találta mondani a Magyar Nemzetnek, hogy ingyenessé tenné a parkolást minden fővárosi számára a saját kerületében. Münchauseni nagyotmondás volt. Egyrészt a fővárosi parkolórendszereket a kerületi önkormányzatok működtetik, így arra Tarlósnak kevés ráhatása van, hiszen éppen ennek megváltoztatását kérte – sikertelenül – Orbántól. Másrészt a fővárosiak alig-alig fizetnek az autóik köztéri tárolásáért. A kerületi önkormányzatok minden bejelentett címmel rendelkező lakosnak évi 2-5 ezer forint adminisztrációs díj fejében parkolási engedélyt adnak, amellyel ingyen parkolhat, akár több kocsival is az otthona körül.
A kerületi önkormányzatok a lakosság kedvét keresve azzal sem igen törődnek, hogy az adott zónában van-e annyi parkolóhely, mint amennyit engedélyt kiadnak. A g7 adatai szerint 15 ezerrel több engedélyt adtak ki, mint amennyi autó elférne. A fővárosiak autóinak 70 százaléka – részben a nem kötelező parkolóhely vásárlásnak, illetve megváltásnak köszönhetően – közterületen áll, így a lakossági igény sokkal nagyobb a rendelkezésre álló térnél. Jelenleg egy engedélyre 0,8 százaléknyi férőhely jut. S ide kellene beférni a kívülről érkezőknek is.
A kerületi engedékenység legfeljebb politikai okokkal magyarázható, hiszen egy-egy parkolóhely 1-1,5 millió forintot is termel a gazdájának. Így a néhány ezer forintos engedéllyel valójában minden évben milliós ajándékot kapnak az autóval rendelkező lakosok, amit az autónélkülieknek semmivel sem ellentételeznek. Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke súlyos társadalmi igazságtalanságnak nevezte a jelenlegi gyakorlatot. A parkolás nem alanyi jog, ahogy ezt az Alkotmánybíróság is kimondta – tette hozzá –, miközben az egészséghez fűződő jog igen. Ehhez képest már tíz évvel ezelőtt is csaknem az év felében meghaladta a levegő porszennyezettsége az egészségügyi határértéket. Legutóbb a Greenpeace mért határértéket messze meghaladó nitrogéndioxid-értéket a budapesti iskolák körül. A fővárosban közlekedő autók csaknem harmada parkolóhelyet keres. De az álló autók se jobbak, mivel nagyban hozzájárulnak a városi hőszigetek kialakulásához, a magukba szívott hőt ugyanis kályhaként ontják maguk körül, elviselhetetlenségig fokozva a hőséget egy-egy kánikulai napon.
Radikális javaslatok
– Az utcákon kialakított parkolókat közjószágként kezeli a politika és a lakosság is. Holott a közterek használatáért minden más esetben borsos árat kell fizetni. A parkolás azonban szerzett jogként fillérekért jár a helyieknek. A szocialista tervutasításos rendszerben szinte mindenből hiány volt: lakásból, telefonból, autóból, munkaerőből. Ma szinte mindenből túlkínálat van, kivéve a parkolóhelyet. Itt mégsem működik a piacgazdaság – magyarázza a környezetvédő, aki szerint a parkolási díjak jelentős emelése, illetve a lakosságnak adott kedvezmények erős mérséklése egycsapásra megoldana egy csomó problémát.
Különösen igaz ez a belvárosra, ahol sok ember és intézmény zsúfolódik össze. Ha a tarifákat olyan magasra emelnék, hogy a parkolóhelyek legalább 15 százaléka folyamatosan üres legyen, akkor megszűnne a környezetszennyező helykeresés, gyorsulna az autók forgása. A magas díj visszatartó ereje jótékonyan hatna a forgalomra is, hiszen kétszer meggondolná mindenki, hogy autóval menjen-e a Belvárosba. (Hasonló eredményt hozhatna a dugódíj is.) Mindez azonban Lukács szerint csak a parkolási díjbeszedő rendszerek és a bevételek felhasználásának transzparenssé tételével együtt képzelhető el. A bevételeket közösségi célokra kell fordítani, ahelyett, hogy magánzsebeket gazdagítanak.
Megnyirbálná a lakosság parkolási kedvezményeket a Balázs Mór terv frissen elfogadott elfogadott 2.0-ás változata is. A Mobilitási terv 2030 célul tűzte ki a belső kerületek parkoló-kapacitásának szűkítését, a kereslet-kínálathoz illeszkedő árazás kialakítását. Mindez azt lenne hivatott szolgálni, hogy a gépjárműtárolás helye ne a közterület legyen. Tarlós István főpolgármester bár megszavazta, aligha emlékezett rá, különben nem ígért volna ezzel szembe menve ingyen parkolást minden fővárosinak.
A paroklás jelentős korlátozása csak úgy fogadtatható el, ha a lakosság kap érte cserébe valamit. Legyen az több P+R parkoló, színvonalas közösségi közlekedés vagy alternatív megoldások, mint például a BUBI vagy az autómegosztás. A remélt mobilitási szokásváltozások, illetve a közlekedési technológiák forradalmi változásai előre vetítik az autótulajdonlás visszaszorulását és a városi autóhasználat csökkenését, de ez még jövő zenéje – állítja Molnár László közlekedésmérnök, a Főmterv egykori vezérigazgatója a Közlekedéstudományi Egyesület parkolásról szóló tematikus számában megjelent legutóbbi elemzésében. Molnár szerint a parkolás kérdése nem oldható meg lokális beavatkozásokkal, komplex állami-önkormányzati stratégiára lenne szükség. Ráadásul minél előbb. A fő cél az ügyintéző- és hivatásforgalom távoltartása a belső kerületektől, az utcai parkolóhelyek számának csökkentése, a P+R parkolók bővítése, közterület kímélő parkolóházak és mélygarázsok építése, az utcai parkolás forgási sebességének növelése, lakossági parkolás méltányossági rendszerének felülvizsgálata, egységes működtetési rendszer, valamint a parkolási bevételek parkolásfejlesztésre fordítása. A fentiek együttes eredőjeként alapjaiban változhat meg a köztérhasználat, ami a városi életminőség látványos javulását eredményezné.
A legkényesebb, s egyúttal az egyik legnagyobb feladat a lakossági szerzett jogok felszámolása. Ez azonban csak úgy lehetséges, ha kölcsönös előnyökön és kompenzációkon alapszik, figyelembe veszi az eltérő autóhasználatot és finanszírozási képességet. Molnár szerint eltérő „parkolási csomagokat” kellene kidolgozni, arra ösztönözve az embereket, hogy az autójukat közterületen kívüli helyezzék el. Például mélygarázsban, parkolóházban. Még jobb lenne, ha a városban élők mind nagyobb számban mondanának le a saját kocsi birtoklásáról.
A behajtási és a parkolási díj összeolvasztásának lehetőségéről évekkel ezelőtt koncepciót is rendelt a városvezetés a BKK-tól. Az akkori elképzelés szerint a dugódíjat megfizető autósoknak a köztéri várakozásért nem kellene külön fizetniük. A döntéshozók szerint ezzel könnyebben eladható lenne a dugódíj, ráadásul részben az infrastruktúra-hiányt is orvosolnák, mert a jegyet a parkolóautomatáknál válthatnák meg. Az ellenőrzést meg rábíznák a parkolóőrökre. Azóta nem sok minden történt, hiszen dugódíj-ügyben továbbra is törvényi felhatalmazásra vár a városvezetés, a paroklóüzemeltetést pedig az önkormányzati választások előtt aligha vonja el a Fidesz kerületi embereitől Orbán Viktor.
Kora reggel megtelik
Nem sokkal jutott előrébb a főváros a P+R parkoló-építésben sem. Jelenleg 5700 férőhely van, holott a dugódíj bevezetéséhez, illetve az eszközváltó (autóról közösségi közlekedésre) forgalom erősítéséhez legalább 15-25 ezerre lenne szükség. Bár a 4-es metróberuházáshoz kapcsolódó kelenföldi P+R parkoló sokakat elbizonytalanított abban, hogy érdemes-e még többet építeni belőlük. Az ezer hely már kora reggel megtelik, a később érkezők ugyanúgy pöfékelve keresgélnek és az utcán parkolnak. – Az agglomerációból érkezők 70 százaléka autóval lépi át a városhatárt és egyre többen lesznek – hívta fel a figyelmet Vitézy Dávid, egykori BKK vezér egy egyetemi előadásában. A növekvő parkolási igényt szerinte nem lehet és nem is szabad kielégíteni. Így ahelyett, hogy további P+R parkolókat építene a fővárosi önkormányzat, inkább az elővárosi, illetve a budapesti közösségi közlekedést kell fejleszteni, különös tekintettel az átszállási kapcsolatokra és a menetrendek egyeztetésére.
Elrettentő példaként említette a József nádor téren épülő mélygarázst, ahol még az az elv sem érvényesül, hogy legalább a felszíni parkolást megszüntessék. Az önkormányzat ugyanis a 13 évvel ezelőtti megállapodásban ugyanis kikötötte, hogy a lakossági igény kielégítése érdekében a helyi lakosoknak és az árurakodóknak a felszínen alakítsanak ki parkolókat. A területen korábban 24 fa állt, amelyeket részben átültettek.
A mélygarázs egyébként már elkészült – derült ki az OTP Ingatlan Zrt. válaszából. Mihelyst befejezik felette a felszín rendezését, meg is nyitják. Az OTP 690 millió forintot fizetett a mélygarázs 50 éves építési-üzemeltetési jogáért. A szerződés értelmében az önkormányzat a mélygarázs üzemeltetőjének bevételéből nem részesedik, ingyen parkolóhelyet sem kap. Nem tűnik jó üzletnek, különösen, ha azt is figyelembe vesszük, hogy a Penta Általános Építőipari Kft. nettó 1,185 milliárd forintért végzi el a felszínrendezést.
Más az ígéret és más a valóság
A Budapesten zajló többi mélygarázsépítés körül is sok a kérdőjel. A Millenárison a mélygarázs és a közpark építése legutóbb idén januárban drágult 10,6 milliárd forintról 11,2 milliárd forintra „előre nem látható körülmények miatt”. Két évvel ezelőtt még 5,7 milliárddal számoltak, beleértve a 100 méteres mini alagutat is. A kivitelező Tiborcz István korábbi üzleti partnerének cége a West Hungária Bau Kft. és a Garage Ingatlanfejlesztő Kft. Összehasonlításul: a park zöldfelületének megújítására első körben nettó 1,9 milliárdot, majd az idei szerződésmódosítás után 2,07 milliárdot szánnak.
A Felvonulási tér 1500 autónak helyet adó P+R parkolója helyett több parkolóház, illetve mélygarázs is épül a Liget-projekt keretében, bár az átfogó forgalomrendezési terv továbbra is hiányzik. A Civil Zugló Egyesület a Dózsa György úti és a Hermina úti mélygarázs építési engedélyét is megtámadta. A bíróság az elsőfokú határozatokat hatályon kívül helyezte, de az engedélyező hatóság később szinte változatlan tartalommal újra kiadta azokat. A civilek újabb kereseteket nyújtottak be. A múzeumi negyed álmodói korábban autómentes parkot és a felszíni parkolók megszűntetését ígérték. A látogatók valóban csak a mélygarázsokban parkolhatnak, viszont a Szépművészeti Múzeum, a Műcsarnok és a Vajdahunyad várának lesz saját felszíni parkolója a dolgozóknak.
A mélygarázsépítés azonban nem mindig nagy üzlet, például az üzemeltetőnek. A Blaha Lujza téren épült Europeum üzletközpont egyik szintjén legalábbis elektromos gokart pálya nyílt a kihasználatlanság miatt. Holott a felszínen mindent ellepnek az autók. A köztéri fizetős parkolás viszont nagyon jó üzlet (lehetne). Még akkor is, ha a helyi lakosok jelentős kedvezményeket kapnak, sokan trükköznek és a mobilparkolás sajátosságai okán az állam is leveszi a maga több százmilliós sápját évente.
Nem véletlenül lobbiztak érte annak idején olyan nagy hévvel a fideszes polgármester-honatyák a parlamentben. Kérésük meghallgatásra talált. Az önkormányzati törvény a kerületeknek adta a parkolás-üzemeltetést. A zónahatárok kijelölését, illetve a díjak meghatározását a főváros kezében hagyta, de ez inkább csak adminisztrációs teher, miközben a fővárosi parkolók üzemeltetését is a kerületek látják el saját köztereiken.
Nagy pénzeket visz el az üzemeltetés
A kerületi önkormányzatok többsége milliárdos bevételt könyvelhet el. A kerületi üzemeltetés kialakításának kezdetén még 4-5 milliárdra rúgó összárbevétel a g7 portál számításai alapján 2017-re nettó 16 milliárdra nőtt részben a díjtételek emelése, részben a fizetős körzetek kibővítésének eredményeképpen. A fővárosnak ebből mindössze egymilliárd jut saját parkolói révén, az üzemeltetési kiadások levonása után. Az üzemeltető cégek a gazda kerületek felé is számláznak, nem is csekély összegeket. A parkolók után elérhető maximális bevételnek alig 7-44 százaléka folyik be ugyanis az önkormányzati kasszákba.
Ami nem meglepő, ha azt nézzük, hogy az üzemeltetési költség parkolóhelyenként négyszer annyiba kerül, mint Bécsben. Ezek után már kevésbé meghökkentő, hogy három kerületnek is sikerül veszteségesen üzemeltetni a parkolási rendszerét, de a legügyesebb is csupán 73 százalékos profitrátával dolgozik, a bécsi 83 százalékos átlaggal szemben. Ezzel együtt aligha engedik el önként az önállóság szinte utolsó esélyét jelentő bevételi forrásukat. Különösen úgy nem, hogy ebből a bevételből szépen visszaoszthatnak a saját embereiknek.
