A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.
Miközben a lakosság nem kis része bármiféle retorzió nélkül játssza ki a rendszert a mindennapokban, addig az állam egyszerűen elveszi a bevételek jelentős részét, és semmit nem ad cserébe.
Kezdjük az autósokkal.
A fizetős parkolás lényege az lenne, hogy csökkentse a forgalmat a sűrűn lakott, és már eleve forgalmas térségekben, miközben a helyben lakók továbbra is hozzá tudjanak jutni a parkolóhelyekhez. Ez utóbbit a parkolási engedéllyel lehet megoldani, amit a legtöbb kerületben igen alacsony, évi 3-5 ezer forintos adminisztrációs díj fejében meg is lehet szerezni, cserébe lehet ingyen parkolni.
Csakhogy kutatásunkból kiderül, hogy több állítólagos helyi lakos kapott parkolási engedélyt, mint ahány parkolóhely van. Kikértük közérdekű adatként az összes kerülettől, hogy mennyi parkolási engedélyt adtak ki, a kérdésre 8 adott választ a 13-ból. Ezek összesítéséből kiderül, hogy 15 ezer darabbal több engedélyt adtak ki, mint amennyi parkolóhely van, és mint amennyi személyautó esik a parkolási övezetre becslésünk szerint.
Ezt részben magyarázhatja, hogy a sűrűn lakott belvárosi kerületekben nincsen minden lakásra, de még minden autóra elegendő parkolóhely sem.
De a valóságban arról van szó, hogy sokan trükköznek a rendszerrel.
A parkolási rendszerek üzemeltetőinek az a tapasztalata, hogy aki a belvárosban dolgozik, vagy gyakran jár oda, az egyszerűen az ott élő ismerősnél vagy rokonnál jelenti be az autóját. A törvény szerint ugyanis azt lehet csak vizsgálni a lakossági várakozási engedélyek kiadásakor, hogy oda van-e bejelentkezve állandó lakcímmel az autó használója, és megfizette-e az önkormányzatnak a gépjárműadót. Azt egyáltalán nem is vizsgálhatják, hogy valóban ott lakik-e az adott illető.
Az alábbi grafikonon három dolgot vetettünk össze:
- ezer főre mennyi személyautó jut a fővárosi kerületekben (függőleges tengely),
- a városrész mekkora részén van fizetős parkolás (vízszintes tengely)*, illetve
- mekkora az egy órás parkolás díjtétele átlagosan (buborék mérete).
Logikus lenne feltételezni, hogy a belvárosi kerületekben alacsonyabb az ezer főre jutó autók száma, hiszen egyrészt itt nehéz parkolni, eleve nem nagyon lehet közlekedni az állandósult dugók miatt, és az emberek eleve a város kényelme laknak itt, tehát mert jó a tömegközlekedés, nincs is szükség a mindennapokban autóra. A külső kerületekben jóval gyengébb a közösségi közlekedés színvonala, munkába járáshoz sok esetben hatékonyabb az autó.
A számok alapján viszont éppen a két, autóval legnehezebben megközelíthető kerületben kimagasló az ezer főre jutó személygépkocsik száma: az I. és az V. kerületben. Nem mellesleg mindkét kerületben a legdrágábbak között van a parkolási díj. Még az ország leggazdagabbjai által lakott, rosszabb tömegközlekedéssel ellátott, hegyvidéki kerületekben is kevesebb autó van arányosan. Pedig a II. és XII. kerületben a parkolás a lakosság nagy része számára ingyenes, és a többség által lakott hegyvidéki részen nincs is vele nehézség.
Az átjelentkezéssel trükközők éppen a parkolási rendszer lényegét teszik tönkre, hiszen elveszik a parkolóhelyet a helyiektől, és az autójukat sem fogják kevésbé használni. Miközben meg is fosztják a bevételtől az önkormányzatokat.
Ráadásul nem csak a parkolási engedélyekkel trükköznek a budapestiek: ott vannak kamu rokkant-igazolványok és az esetlenként kifejezetten benzines zöld rendszámos autók, de a parkolótársaságoknak gyakran okoznak gondot a diplomata rendszámos autók, amelyeket hiába büntetnének, és akkor sem szállíthatnak el, ha tilosban parkolnak.
Az állam is beletúr a zsebekbe
A parkolási pénzek nem csak az önkormányzatokhoz kerülnek, hanem a központi állam is leveszi belőlük a sápot. Ez öt éve kezdődött. A mobilparkolás korábban piaci alapon működő rendszerét államosította a Fidesz kormányzat, és ezzel az önkormányzatokkal szúrt ki a legjobban. 2014 óta kormányrendelet határozza meg a mobilfizetési díjakat, amit minden parkolási rendszer üzemeltetőnek el kell fogadnia. Ennek értelmében*
a parkolást üzemeltető önkormányzatoknak minden eladott mobil parkolójegy tizedét át kell utalni az állami Nemzeti Mobifizetési Zrt.-nek.
Ezen felül az autósoknak kényelmi díjat is kell fizetni, ami minden egyes parkolójegy értékesítése után 50 forint. De nem csak a Nemzeti Mobilfizetési Zrt.-nél (NMFSZ) lehet okostelefon applikációval vagy SMS-ben parkolójegyet venni, hanem tucatnyi másik cégnél is, ezek kényelmi díjai ettől kis mértékben eltérhetnek. Ilyen esetekben 40 forintot kap az NMFSZ.
Ami különösen visszássá teszi ezt a helyzetet, hogy korábban az Első Mobilfizetés Elszámoló Zrt. (EME) végezte ezt a tevékenységet, és ők csak a kényelmi díjból éltek, az önkormányzatoktól nem kértek pénzt. Az állam szorította ki a piacról a céget 2014-ben, és ezzel a saját önkormányzatait hozta rosszabb helyzetbe. Tehát a fővárosi önkormányzati rendszerek egyik napról a másikra egy óriási költséget kaptak a nyakukba, a bevételeik tizedét pedig az állam rendelettel elvette, és odaadta egy állami cégnek.
Megkértük az NMFSZ-t, hogy küldjék meg, mekkora bevételre tettek szert a kerületektől, de kérdéseinkre nem válaszoltak. Megbecsültük azonban ezt is. Az ER-Park Kft. Erzsébetvárosban az egyetlen céges formában működő kerületi parkolásüzemeltető, így ennek 2017-es gazdasági beszámolójából ki tudunk indulni. A kiegészítő melléklet alapján meg tudtuk becsülni, hogy a bevételek mekkora része a parkolójegy, ebből mekkora az automatás értékesítés. Az adatok alapján a bevétel:
- 48 százaléka a mobil parkolás
- 21 százaléka az automatákban fizetett összeg
- 0,3 százalék a parkolókártya
- 31 százalék a pótdíj
Ezt alapul véve úgy becsüljük, hogy a teljes, 2017-ben 15,4 milliárdos parkolási bevétel 5 százaléka, 727 millió forint került az önkormányzatoktól az állam, azaz a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. zsebébe.
Fontos megjegyezni, hogy az állami cég semmit nem ad cserébe a kerületeknek.
2014 óta így a fővárosi önkormányzatok közel 3,5 milliárd forinttól eshettek el az állami szabályozás változása miatt becslésünk szerint. Ehhez képest aprópénz lehet az az összeg, ami a Ferencvárosban feltárt, a parkolóórákba bedobott pénz egy részét eltüntető sorszám nélküli parkolójegyekből eltűnhetett.
Miért kerül ilyen iszonyatosan sokba?
A parkolás kapcsán talán a leggyakoribb kérdés, hogy hogyan kerülhet a parkolás pénzbe, pláne milliárdokba?
Érdemes a parkolóautomatákkal kezdeni, amelyekből becslésünk szerint közel háromezer darab van Budapesten, és darabjuk 2-5 millió forintba kerül. Csak a drágábbak fogadnak el bankkártyát.
A felügyeleti díjuk háromszázezer forintnál kezdődik, ezért a fővárosi automatáknak csak az üzemeltetése milliárdos költség, a rendszer fejlesztése vagy a javítások ebben még nincsenek is benne. Ha pedig úgy vesszük, hogy az automaták élettartama tíz év lehet, beszerzésük pedig az átlagos 3 milliós költséggel számolva 9 milliárd forint lehetett, akkor újabb évi egymilliárd forintot kapunk. Az évi kétmilliárd forint máris elviszi a teljes parkolási bevétel egykilencedét. De ha be akarnák kötni ezeket a NAV-hoz, akkor az automaták 80-90 százalékát le kellene cserélni.
Hogy ezen túl miből állnak össze a parkolási költségek és bevételek, azt az erzsébetvárosi ER-Park Kft. példáján mutatjuk be. Ez az egyetlen, nem önkormányzati üzemeltető cég, így a 2017-es pénzügyi beszámolójában részletes adatok érhetők el. Elsőre nagyon is magasnak tűnik az 1 milliárd forintos éves üzemeltetési díj, ezért tanulságos, hogy a beszámolóban ezt részletesen is bemutatják.
Érdemes kiemelni, hogy a bevételeknek milyen nagy részét, közel harmadát teszik ki a pótdíjak, így az látszik, hogy a parkolási rendszer még ennyit sem termelne, ha becsületesek lennének az autósok. A pótdíjak háromnegyedét csak behajtás után hajlandók befizetni a megbírságoltak, tehát nem csak szabálytalanul, fizetés nélkül parkolnak rengetegen, hanem még az erről szóló bírságot sem fizetik meg.
Ezzel érdemes összevetni, hogy mekkora az ügyvédi és behajtási költség: a 319 millió forint pótdíjjal 76 millió forint beszedési és ügyvédi díj áll szemben, tehát az ilyen bevételek 23 százaléka megy el költségre. (Ez magasnak tűnik, a pénzügyi szektorban forrásaink szerint 1-2 százalékos felszólítási költséggel, majd 5-10 százalékos végrehajtási költséggel számolnak. Igaz, a parkolási pótdíjak alacsonyabb összegűek, ezért a magasabb fajlagos díj is érhető. Egyébként ez csak közvetett költség, mert ezt is a tartozást felhalmozókkal fizettetik ki.)
A költségek között a legjelentősebb a bérleti díj, 284 millió forint, ami a költségek 30 százaléka. Ezen az önkormányzat saját ingatlanjainak igénybevételével feltehetőleg lehetne spórolni. Magas tűnik a 14 főt foglalkoztató cégnél a 126 millió forintos éves személyi ráfordítás is, ez – a bérjárulékok levonása után – fejenként havi átlagosan 606 ezer forintos bruttó fizetést jelent.
És ebben még nincsenek is benne a parkolóőrök, az ő munkájukért évi 125 millió forintot fizetnek külső partnernek. (Ennyi pénzből havi bruttó 250 ezer forintos fizetéssel 40 parkolóőrt lehet alkalmazni, ami reálisnak tűnik a 7187 parkolóhelyre Erzsébetvárosban. A szabadságok, betegségek, munkaidő figyelembevételével kb. 25-30 parkolóőr dolgozhat egyszerre, ami azt jelenti, hogy műszakonként 240-290 parkolóhely jut egy-egy ellenőre.)
Az útburkolati jelek néhány milliós költségét biztosan nem lehet megúszni, ahogy az IT költségeket sem: saját rendszert kell készíteni, folyamatosan fejleszteni, az ellenőröknek is kellenek mobil eszközök, így a 124 millió is reális lehet. A mobilparkolási jutalék az összes költség huszadát teszi ki, ez is egy olyan jelentős tétel, ami sokat ront a nyereségen. A 101 millió forint egyéb szolgáltatásokat nem ismerjük, de ha arra gondolunk, hogy elég sok a magyarországi bürokratikus előírás, elég itt az üzemorvosra gondolni, vagy éppen az iroda festésére, ennek egy része biztosan megkerülhetetlen költség.
A kerületek között azonban mégis jelentősek az egy parkolóra jutó költségek. Ennek fő oka lehet, hogy mekkora kerületről van szó: kisebb rendszerben sem lehet az IT költségeket megúszni például. Másrészt a drágább parkolási zónák, a nagyobb egy parkolóhelyre jutó kihasználtság automatikusan magasabb költségekkel járnak (például az V. kerület, ahol a legdrágább a parkolás), hiszen a bevétel legalább 5 százalékát rögtön elviszi az állami parkolási cég.
Egy egységes fővárosi parkolásnak azonban lehetnének gazdaságilag is racionális hatásai, hiszen nem kellene 13 különböző informatikai rendszert fenntartani, jobb kondíciókat lehetne például az automaták beszerzésénél is elérni. Ezt akár önkéntesen is központosíthatnák a kerületek, akár néhány is összealhatna, ha gazdaságosabban szeretnének működni.
Egy biztos, az automaták NAV-os bekötése nem fog sok mindent megoldani, és nem is az automatákba bedobott aprópénzek egy részének elsikkadása a rendszer fő problémája. A rossz állami szabályozás a mobilparkolás körül, egy állami cég felesleges helyzetbe hozása, a parkolási engedélyekkel ügyeskedő autósok, a néhány kerületben feltehetően szándékosan kicsatornázott megbízások együtt jól jellemzik a mai magyarországi társadalom működését: minden szereplő a másikra mutogat, miközben az állam, az önkormányzat és az autósok is ügyeskedni próbálnak, a másik kárára.
(G7)
