Tavaly a KSH adatai szerint komoly visszaesés volt a kiskereskedelemben, ami értelemszerűen az üzemanyagfogyasztásban is megmutatkozott. A trend csak az év végén fordult meg, igaz abban szerepe lehetett a bázishatásnak is, hiszen egy évvel korábban az év végén üzemanyahiány alakult ki, ami rákényszerítette a kormányt az ársapka eltörlésére.
A statisztika a trendeket jól mutatja, de a részletek sokkal inkább feltárulnak a jövedéki statisztikákból, amely az országos adatok mellett vármegyei szintűeket is tartalmaz. Ez utóbbi azért is érdekes, mert ugyan az üzemanyagok fogyasztása alapesetben kisebb korrelációt mutat csak a gazdasági helyzettel, hiszen közlekedni, árut szállítani akkor is kell, ha kedvezőtlenebb a helyzet. Ugyan közgazdasági értelemben a fentiek miatt árrugalmatlan terméknek tekintik, de a külső körülményektől azért nem független a fogyasztás. Ha ugyanis a gazdaság pörög, akkor az ország, illetve az itt működő gyárak többet termelnek, ami jelentkezik az áruszállításban is. Kedvező gazdasági körülmények között tehát a gázolajfogyasztás jellemzően növekedni szokott. Miután az áruszállító flották (kamionok, teherautók, furgonok) dízelüzeműek, ezért a benzin esetében elsősorban a lakosság anyagi helyzete rajzolódik ki a fogyasztási adatokból.
Ez nem azt jelenti, hogy ezek a számok kritika nélkül írják le a helyzetet, hiszen számos olyan körülmény lehet, ami hatást gyakorolhat a fogyasztásra, így például a lehetséges alternatívák is, vegyöük csak a tömegközlekedési lehetőségeket. Ez Budapesten az állandó kritikák ellenére továbbra is viszonylag kedvező, ráadásul a járvány után úgy tűnik, többen tértek vissza immár az irodákba, amihez valószínűleg az emberek egy része nem autót, hanem a tömegközlekedést veszi igénybe. Ezzel szemben az ország kevésbé prosperáló részeiben a tömegközlekedés helyzete inkább romlott, mint javult, ami sok esetben olyan embereket is rákényszeríthet a saját jármű használatára, akik egyébként szívesebben spórolnának a közösségi közlekedés használatával.
Meglepő, hol esett vissza a legjobban a benzinfogyasztás
Országos szinten az egy évvel korábbiakhoz képest (a fent említett jövedéki statisztikák szerint) 2023-ban nagyjából 3,5 százalékkal csökkent a benzin forgalma. A fent említett árrugalmatlanságot jelzi, hogy a forgalom így is meghaladta a 2021-es adatokat. Ugyanakkor a számok alátámasztják azt, hogy az egy évvel korábbi szinthez képest az átlagemberek jövedelmi helyzete romlott, és sokan próbáltak takarékoskodni a benzinen.
Ha nem lennének különféle, részben fent részletezett torzító tényezők, akkor a logika azt diktálná, hogy a legnagyobb visszaesés az alacsonyabb jövedelmi helyzetű régiókban következett be, így Észak-Magyarországon, illetve a keleti országrészben, míg a magasabb jövedelmű megyékben (Budapest, Pest, Győr-Sopron, Fejér) az átlagnál kisebb fogyasztáscsökkenés történt. Ez azonban csak részben igaz, Békés, Borsod, Nógrád, Szabolcs vagy Tolna megyében is az átlagosnál nagyobb volt a visszaesés. Ugyanakkor a nyugati határszélen például ezeknél is nagyobb volt a forgalom csökkenése, ami ugyanakkor sokkal inkább utalhat arra, hogy magyar és az osztrák benzinárak tavaly összeértek, és nem csak, hogy nem éri meg átjárni a szomszédos országból benzinért, de a nagyszámú ingázó is könnyen lehet, hogy a hazai kutak helyett az ausztriai töltőállomásokat választja. Illetve a statisztikák állandó csapdáját jelentő bázishatás itt biztosan visszaköszön, hiszen 2022-ben vélhetőleg az ársapka miatt a nyugati határszélen az átlagnál nagyobb mértékű volt a forgalom növekedése, és tavaly ez "simult ki".
Az átlagosnál nagyobb volt a forgalom csökkenése Budapesten is, amire logikus magyarázatnak tűnhet az, hogy az emberek a közlekedésre itt találnak a legtöbb alternatívát. Ugyanakkor Pest vármegyében még nőtt is a forgalom, ami arra utalhat, hogy az országosan az egyik legmagasabb jövedelmű régióban az emberek kevésbé kényszerültek arra, hogy letegyék az autójukat.
A gázolajnál tényleg a szegényebb vidékek szenvedtek
Ha megnézzük a gázolajfogyasztás alakulását, akkor azt láthatjuk, hogy 7 százalékkal csökkent országos szinten. Ugyan a hazai személygépkocsi állomány egy része ilyen üzemanyaggal működik, ám ennél a típusnál sokkal fontosabb, hogy a tehergépjárművekbe ezt kell tankolni. Alaphelyzetben, tehát dízelnek a visszaesése azt jelzi, hogy az adott régióban a gazdasági aktivitás gyengült. (Ahogy fent hangsúlyoztuk, természetesen vannak olyan tényezők, amelyek ezt az alapvetést torzítják.)
Ezt megnézve nem túl biztató, hogy a keleti országrészben rendre az átlagnál nagyobb csökkenést láthattuk. Érdekes ugyanakkor, hogy az ország nyugati részén ellentétes folyamatok zajlottak, több itt elhelyezkedő vármegyében is növekedés volt. Amit még érdemes megemlíteni, hogy Budapest esetén itt is az átlagnál nagyobb volt a fogyasztás csökkenése. A benzin esetén kakukktojásnak számító Pest vármegye esetén pedig nagyjából az átlagnak megfelelő csökkenést tapasztalhattunk.
Ha megnézzük akár az ipari termelés vagy akár az építőipar alakulását, azok erőteljes visszaesése megágyazott a szállítás és ennek következtében a gázolaj fogyasztásának visszaeséséhez. Tekintve, hogy idén már egy alacsonyabb bázishoz kell majd mérni az adatokat, illetve azt a tényt, hogy a kormány az egyensúlyi mutatókat félredobva mindenáron gazdasági növekedésre törekszik, meglepetés lenne, ha 2024-ben nem jönne fordulat, és nem kezdene növekedni a forgalom. Persze az árak vagy éppen a munkaerőpiac alakulása hatással lehet a folyamatokra. Előbbi esetén ronthatja a magyar töltőállomások helyzetét, hogy a keleti határszélen az árkülönbség miatt megéri Romániába átmenni tankolni. A munkaerőpiac kapcsán pedig nem látszódik, hogy a lelassult gazdaság, beáramló vendégmunkások, vagy bármilyen más tényező meglökheti-e a hazai munkanélküliek számát, illetve a bérekre milyen hatással lesz. A jövedelmi viszonyok ugyanis, ahogy tavaly is látszódott, hatással lehetnek az üzemanyagok forgalmára is.
