A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.
Mit szólnál, ha a főnököd egy olyan munkával bízna meg, amelyet rajtad kívülálló okok miatt gyakran nem tudsz szabályosan elvégezni, ám amikor lebuksz, akkor téged büntetnek meg? Na és mit szólnál, ha te lennél a főnök, és az alkalmazottad elvinné a több mint 30 millió forintos munkaeszközt 1500 kilométerre egy másik országba, és neked egy gps-jelből, illetve egy szórványos telefonos kapcsolatból kellene ellenőrizned, hogy megfelelően dolgozik-e vele?
A fenti két kérdés megválaszolása a nemzetközi közúti fuvarozásban mindennapos dolog. Vagy inkább mindennapos probléma, amit meg kell oldani. Sokan nem értik, mi idézi elő azt, hogy a kamionosok sietnek, és adott esetben kockáztatják a saját maguk és mások életét azzal, hogy egy 40 tonnára megpakolt szerelvénnyel szabálytalankodnak. A válasz a kérdésre elég bonyolult, de végső soron minden arra vezethető vissza, hogy a fenti két kérdés miatt ebben a szakmában a munkaadó és a munkavállaló speciális bizalmi viszonyban van.
A nemzetközi kamionosok jelentős része uniózik, ami azt jelenti, hogy a sofőr beül egy magyar cég magyarországi telephelyén egy kamionba, kivisz egy szállítmányt Nyugat-Európába, de onnan nem jön haza, hanem a következő pár hétben nyugaton marad. Ott vesz fel és ott rak le árut, közben pedig a fülkében tölti az éjszakáit. Bizonyos idő múlva, tipikusan két-három hét elteltével hazajön, és itthon pihen egy hetet. Aztán indul újra.
A fuvarozó cég a magyar telephelyről, távolról irányítja a kamionost, innen szervezi neki a munkát, vagyis innen határozza meg, hogy mikor hova kell mennie. Ám gyakran elég nehéz megbízhatóan megjósolni, hogy adott napon például az egyik német városból a másikba mennyi idő alatt lehet majd egy kamionnal eljutni.
A tervezés egyre inkább a jóslás kategóriájába tartozik, mert Nyugat-Európában egyre nagyobb a közúti teherforgalom, egyre zsúfoltabbak az utak, és egyre nagyobb esély van arra, hogy váratlan események következnek be. Ezért hiába vállalja el a magyar fuvarszervező (egy magyarországi irodában ülve), hogy holnap a kamion az egyik helyen felpakol, majd 9 óra múlva 700 kilométerrel odébb lerakja az árut, ha a kamionos – gyakran rajta kívülálló okok miatt – nem tudja az árut ennyi idő alatt átmozgatni az egyik helyről a másikra.
Ekkor baj van, amely két oldalon jelentkezik. Az egyik oldal a cégnél van, mert ha az nem tudja a vállalt időpontra célba juttatni az árut, akkor rosszabb esetben kötbért fizethet, de még ha nincs is kötbér, akkor is bizonytalanná válik, hogy mikor tud „megszabadulni” az adott rakománytól. Sok helyen ugyanis a kamionok le- és felrakodása ma már ahhoz kezd hasonlítani, mint a repülőgépek le- és felszállása. Akkora a forgalom, hogy csak előre meghatározott időablakokban lehet a raktárakhoz eljutni, és ha erről valaki lemarad, akkor várakoznia kell, amíg adódik egy újabb időablak. Vagy megkegyelmez neki a raktár, és előreveszi, de ez már a szívesség kategóriája.
A várakozás nem csak a sofőr számára idegőrlő, hanem a cégnek is, mert amíg a kamionja áll, addig nem termeli a bevételt. Rosszabb esetben a várakozás miatt a cég még le is csúszik egy következő jó fuvarról.
A baj másik oldala a kamionosnál van, ő ugyanis alapesetben nem vezethet egy nap 9 óránál többet. Ettől kéthetente csak kétszer térhet el, de akkor is csak úgy, hogy legfeljebb 10 órát vezet. A fuvarszervező ugyan megpróbálja a realitásoknak megfelelően szervezni a kamionos életét, de ha mégsem sikerül neki, akkor nem ér célba a jármű 9 óra alatt. Ha csak egy perccel is átlépi a sofőr a 9 órás keretet, akkor az már egy 10 órás „extra” napnak számít.
Ha a sofőr napjai folyton borulnak, akkor a kétszer 10 órás kétheti keret nagyon gyorsan elfogy, és onnantól kezdve a túlvezetés már szabályszegésnek minősül. A túlvezetéseket a kamionba épített tachográfok (menetíró készülékek) kegyetlenül rögzítik és hónapokig el is tárolják, így egy közúti ellenőrzésnél akár a hónapokkal ezelőtti szabályszegéseket is azonnal látják a rendőrök.
Van persze némi kibúvó is. Az egyik, hogy túlvezetéskor a sofőr feljegyzést készíthet arról, hogy tisztában van a késésével. Ekkor rá kell írnia a tachográfból kinyomtatott papírra, hogy hol és milyen forgalmi okok miatt nem tudott időben célba érni. Ha a közúti ellenőrzésnél ezt bemutatja a rendőrnek, és az okok hihetőek, akkor bizonyos határok között ezt elfogadják igazolásnak. A másik kibúvó pedig az, hogy általában a nyugat-európai rendőrök is tudják, hogy a szabályok betartása olykor lehetetlen. Ezért ha valakinek csak pár túlvezetése van hónapokra visszamenőleg, és még hihető igazolásokat is mutogat, akkor nem feltétlenül fogják megbüntetni, vagy nem annyira súlyosan. A rendőr mérlegelhet, és szokott is mérlegelni.
Probléma akkor van, ha a rendőrök mégis büntetnek. A büntetést ugyanis értelemszerűen a sofőr kapja, és nem a cég, függetlenül attól, hogy ki hibázott. Ezzel pedig elérkeztünk a szakma „puha” részéhez. A sofőr és a munkaadója között ugyanis gyakran van olyan hallgatólagos megállapodás, hogy a bírságot bizonyos fokig a cég kompenzálja, azaz végső soron kifizeti a sofőr helyett. Nem közvetlenül, mert azt nem lehet, de például úgy, hogy a következő hónapban megemeli a külföldi tartózkodásra biztosított napidíját.
Külön finomsága a rendszernek, hogy a kelet-európai kamionsofőrök jövedelme általában két fő részből áll: a bérből és a napidíjból. A bér többnyire minimálbér, csak ezután fizeti a cég és a sofőr a járulékokat, a napidíj viszont napi 60 euróig adómentes. A napidíjjal így viszonylag szabadon lehet játszani, lehet emelni vagy akár csökkenteni. Ez pedig kapóra jöhet a cégnek, mert ezzel „fogni” vagy jutalmazni is tudja a munkavállalóját, különösebb adóvonzat nélkül.
Elvileg tilos a sofőrök jövedelmét a megtett kilométerekhez kötni, mert ez pénzügyi ösztönző lenne a gyorshajtásra és a túlvezetésre. A valóságban azonban mégis előfordul, hogy a napidíj egy hónapra vonatkozó összesített értékét úgy számolják ki, hogy a ledolgozott napok számát megszorozzák egy futott kilométertől függő, hallgatólagosan meghatározott értékkel.
A hallgatólagos megegyezés fogalmába rövid idő alatt már másodszor ütköztünk bele, ami jól mutatja, hogy mennyire problémás a szektor szabályozása. Az ilyen megegyezésekbe kódolva vannak a feloldhatatlan viták a munkaadó és a munkavállaló között. Könnyű abba a csapdába esni, hogy a felek egymást okolják azért, mert a fuvar nem ért célba időben, a sofőrt esetleg megbüntették, vagy a kamion nem tett meg annyi kilométert egy hónapban megpakolva, amennyi az elvárt bevételt meghozta volna. Ilyenkor az elmaradt bevétel vagy a kár megfizetése körül könnyen mérgesedik el a vita, amit különösen nehéz a feleknek normális mederben tartani, ha kevés a személyes kontaktus, mert az idő nagy részében több ezer kilométerre vannak egymástól.
Tipikus ütközési pont, amikor a cég azt gondolja, hogy egyértelműen a sofőr hibája okozott kárt a cégnek, ezért ezt megpróbálja behajtani rajta. Például az említett napidíjas számolásokon változtat. Ám az is elég visszás, amikor a cég felmenti a sofőrt minden bírság fizetése alól, hiszen ekkor a sofőr könnyen gondolhatja, hogy ő nyugodt szívvel megszegheti a szabályokat. Ez a gyakorlat oda vezet, hogy a túlvezetés és a (tachográf által szintén regisztrált) gyorshajtás beépül a szokásos üzletmenetbe.
De miért kell elvállalni olyan megbízást, amelyben biztosan rohanni kell? Talán nem meglepetés, hogy a kelet-európai fuvarozók kockázatvállaló hajlandósága általában nagyobb, mint a nyugatiaké. A nyugati társaságok többsége általában nem szívesen vállal el olyan fuvart, amelyről eleve látszik, hogy nehéz lesz szabályszerűen teljesíteni. Ők megtehetik, hogy ilyenkor nyafognak, mert otthon vannak, otthonosabban mozognak a terepen, és a helyi megbízásokból jut nekik bőven, vagyis könnyebben válogathatnak.
Az európai közúti szállítási piac szíve egy elég jól körülhatárolható, nem is olyan óriási nyugat-európai terület, az Anglia déli részétől Észak-Olaszországig húzódó „kifli”, illetve vonzáskörzete. Itt egyértelműen több a fuvar, mint a fuvaros, vagyis az ide jól beépült helyi vállalatok csemegézhetnek a megrendelésekből.
A keletieknek általában a resztli jut, amelyhez gyakran kell kockázatosabb idő- és kilométer-feltételeket vállalni. Ha ezt nem sikerül teljesíteni, akkor még mindig jöhet a reménykedés abban, hogy a sofőrök a túlvezetéssel és/vagy a gyorshajtással nem buknak le az elévülési idő alatt. Ha pedig mégis, akkor kénytelenek kigazdálkodni a bírságot/kötbért, de még így is megérheti a kockázatvállalás.
Ezek után különösen érdekes kérdés, hogy mennyit mehet egy kamion egy nap szabályosan. Magyarországon autópályán 80 kilométer/óra a megengedett legnagyobb sebessége a nehéz pótkocsis teherautóknak, de vannak olyan európai országok, ahol 90-nel is mehetnek a kamionok. Kilencórás vezetést feltételezve így a 80-as régióban 720, a 90-esben viszont 810 kilométer az elméletileg megtehető maximum, ami persze a tényleges forgalmi viszonyok között jóval kevesebb.
A valóság azért sem tükrözheti az elméleti maximumot, mert a modern kamionok többsége általában 85-90 km/h-ás maximális végsebességre le van korlátozva. Hiába nyomná a sofőr a pedált, a gép leszabályoz. A 90-es végsebesség formailag azért védhető megoldás, mert így a 90 km/h-át engedő európai országokban is haladhat az áru annyival, amennyi a csövön kifér. Azt azonban mondani sem kell, hogy a sofőrök döntő többsége a 80-as országokban is 88-90-nel megy. Ezt pedig azért merik megtenni, mert a 10 százalék körüli gyorshajtást általában még nem büntetik, vagy nem drasztikusan.
Nem nehéz kiszámolni, hogy a 80 helyett vállalt 90-es tempó elméleti többlete egy 9 órás vezetést feltételező munkanapon akár 90 kilométer is lehet, ennyivel növelhető meg a kamion útja a gyorshajtással. Márpedig ez nagyon sok, hiszen havi 22 munkanappal számolva az elméleti differencia már majdnem 2 ezer kilométer. Másképp mondva: legalább három munkanapra elegendő bevételt szerezhet havonta az a cég, amelyik vállalja a 10 százalék körüli permanens gyorshajtást. Adott esetben azonban még ennél is értékesebb tényező, hogy gyorsabb tempóval jobban elérhető egy-egy szűkös időablak nagyobb távolságból is, ami komoly pénzt hozhat a cégnek.
A valóságban persze az elméleti számoknál minden adat kisebb. Napi 680 kilométer megtétele még akkor is nagyon határon van, ha végig autópályán kell mozogni, hiszen nem lehet folyamatosan 90-nel haladni. Ez nemcsak a dugók, az útépítések, a forgalomelterelések, a rossz idő vagy a balesetek miatt van így, hanem azért is, mert nagyon sokszor a forgalmi helyzet eleve nem teszi lehetővé a kamion akadálytalan haladását.
Ha személyautóval közlekedsz, akkor nem biztos, hogy feltűnt neked, de meglepően sokan haladnak hosszasan Európa autópályáin 70-80-as tempóval. Lehet, hogy te észre sem veszed, mert 130-cal elhúzol mellettük a belső sávban, de a kamionos bizony észreveszi, mert emiatt hamar elúszhat az egész napja. Ám ő nagyon sok esetben nem előzhet, mert tilos.
De nemcsak az úrvezetők ronthatják el a kamionos napját, hanem a szakmabeliek is. A tartályos teherautóknak például csak 70-nel szabad menniük. A valóságban persze ők is 77-80-nal tolják, de a 10 km/h-ás különbség így is megvan. Ezért látod azt az autópályán, hogy egy 80-nal haladó tartályos vagy agyonrakott ponyvás kamiont egy kolléga 88-cal, azaz mások számára idegtépően lassan és hosszasan előz meg (a példában szereplő mindkét szerelvény szabálytalanul gyorsan megy, és adott esetben még maga az előzés is tilos). A kamionsofőröket azonban nem fogja meghatni, hogy neked a személyautóban kihullik a hajad, mire a manőver véget ér, mert alapbeállításban mindenki a leszabályozásig vett maximális sebességre nyomta be a tempomatot.
Havi 2 ezer megtett kilométer, a határidők tartása vagy a túlvezetés elkerülése elég erős motivációt ad ehhez. Amikor a gps-jelek azt mutatják, hogy egy adott időablakra elvállalt kötbéres fuvarnál a kamion nem halad ütemesen, akkor az idegesség a központban és a sofőrülésben egyaránt fokozódik, és nem biztos, hogy a központ örülni fog annak, ha a sofőr azt mondja, bocs, valaki órák óta a szerelvény előtt döcög az autópályán.
A kamionos szubkultúrában a leggyakrabban használt kifejezések közé tartozik az „oldd meg!”.
Ezt általában a központ mondja, amikor arra kéri a sofőrt, hogy mindent tegyen meg a fuvar időben célba juttatása érdekében. Ezt aztán különféleképpen lehet értelmezni, de leggyakrabban azt jelenti, hogy „menj, aztán majd ha lesz valami, megoldjuk”.
Mindez alapvető, rendszerszintű hibákra vezethető vissza:
- A szabálysértések miatti lebukás esélye túl csekély lett az elérhető piaci előnnyel szemben. Az európai utakon ma már olyan mennyiségű kamion halad, amelynek komolyabb ellenőrzéséhez sehol sincs megfelelő infrastruktúra.
- A vezetési és pihenési időkre vonatkozó szabályok a jelenlegi európai forgalmi helyzetben nem reálisak, és mindenki tudja, hogy tarthatatlanok. A rendszer felett eljárt az idő. Pech, hogy ennek a levét a keleti vállalkozók jobban isszák meg, mint a nyugatiak.
- Az európai piac döntő része a kontinens északnyugati részén van, de mára ezt a térséget ellepték a keleti cégek, amelyek hajlandóak vagy kénytelenek nagyobb üzleti és biztonsági kockázatot vállalni, és ezzel szétfeszítik a rendszert, azaz nagyobb esélyt adnak a szabályszegésekre.
Arra is van egyébként logikus magyarázat, amikor azt érzékeled, hogy 100-zal robog előtted vagy melletted egy kamion. Ilyenkor nagy az esélye annak, hogy a saját személyautós kilométerórádból indulsz ki, amely a legtöbb esetben nem pontos, többet mutat a valóságnál. A személyautók kilométeróráinak lefelé elég pontosnak kell lenniük (nem mutathat kevesebbet a tényleges sebességnél) felfelé viszont még a 10 százalékos hiba is elfogadható. Szélsőséges esetben előfordulhat, hogy azt hiszed, 90-nel mész, de közben csak 82-vel hajtasz. A kamionos viszont mindig a gps szerint megy, és még 10 százalékkal a megengedett sebesség felett is, vagyis ő tényleg 90 körül száguld, de te 100 közeli tempónak hiszed.
Egyes kelet-európai társaságok egyébként még mindig olyan öreg kamionokkal fuvaroznak, amelyekben nincs digitális tachográf és/vagy a végsebességüket sem korlátozták le. Ők szinte szabadon mehetnek, és csak a szúrópróbaszerű ellenőrzéstől tarthatnak. Ám sokszor nem tartanak nagyon tőle, vagy ennek ellenére is megéri nekik sietni.
Egy kisebb trükköt is elég gyakran eljátszanak a fuvarozók, a gumimérettel is játszadoznak. A tachográf ugyanis a kamion bizonyos paraméterei szerint kapja azokat az impulzusokat, amelyek alapján sebességet mér, és az egyik ilyen az „effektív gördülési kerület”. Ez a gumik kerülete, és az adatot meg kell adni, amikor a tachográfot „illesztik” a járműhöz, azaz összhangba hozzák a kamion műszaki jellemzőivel. Az illesztést csak erre szakosodott műhelyekben lehet elvégeztetni, de néha előfordul, hogy a műhely például egy gumicsere alkalmával „elfelejti” kijavítani a gumiméret adat pontosságát.
De nem is kell szabályt szegnie senkinek, és még úgy is félre lehet vezetni kicsit a tachográfot. Ha az illesztést erősen kopott gumikkal végzik el, majd rögtön utána ugyanolyan méretű új gumikat tesznek fel a kamionra, akkor a tachográfnak megadott gumiméret ugyan egyezni fog a kerekeken lévő gumimérettel, a kamion azonban egy kerékfordulattal kicsit hosszabb utat fog megtenni, mint az illesztés során mért érték. Ami azt jelenti, hogy az iratok stimmelnek, de a tachográf a valóságosnál kicsit kevesebbnek fogja érzékelni a jármű sebességét.
(G7)
