Három héten belül teljesen megtiltja az Európai Unió, hogy a legnagyobb külső szállítónak számító Oroszországból származó gázolaj tengeri úton érkezzen a közösség országaiba. Vannak, akik legyintenek, hogy Európa a gázháborút is megnyerte, és azt mondják, hogy ezúttal is az oroszok húzzák majd a rövidebbet, de ezzel ellentétes szakértői vélemények is napvilágot láttak. Utóbbiak szerint egyelőre nem egyértelmű, hogy honnan fogják pótolni a hatalmas kieső mennyiséget.
Az EU ugyanis tavaly mintegy 220 millió hordó dízelt importált Oroszországból – derül ki a Vortexa Ltd. adataiból, amelyet a Bloomberg idézett. Talán nem kell ecsetelni, hogy az európai közúti szállítás, és részben a személyi közlekedés is megsínyli, ha hiány lesz gázolajból. De nagyon sok területen gépek, berendezések meghajtásához is szükséges, így például az építőipar számára is problémákkal járhatna, ha komolyabb hiány lenne. A szakértők szerint figyelmeztető jel, hogy 2021-ben az Egyesült Királyságba az importált mennyiség fele érkezett Oroszországból, és decemberre csak 40 százalékra sikerült lefaragni ezt az arányt részben a szaúd-arábiai és indiai szállítások növelésének köszönhetően.
Így talán nem alaptalan az a kérdés, hogy akár az angolok, akár más európai országok honnan fogják beszerezni azokat a készleteket, amelyek most kiesnek. Mert valahonnan máshonnan pótolni kell az orosz gázolajat, az ugyanis az elemzők szerint elképzelhetetlen, hogy a fogyasztás drasztikus visszafogásával reagáljanak a piacok.
Honnan jöhet dízel?
Kézenfekvőnek tűnik a szakértők szerint, hogy a kieső orosz készleteket a Közel-Keletről érkező termékekkel váltsák ki. Több érv is szól emellett, hiszen a régió földrajzi értelemben viszonylag közel van, különösen a Földközi-tenger mentén fekvő országokhoz. Ez az orientáció nem csak úgymond elméleti megoldás, hiszen például az Abu Dhabi National Oil Co. megállapodást kötött jelentős mennyiségű gázolaj Németországba történő szállításáról.
India és az Egyesült Államok, amelyek hosszú távú beszállítói az EU-nak, szintén fokozták a szállítást az elmúlt hetekben. Az amerikai finomítók az előrejelzések szerint idén rekordmennyiségű desztillátumot állítanak elő, amely értelemszerűen az üzemanyag-kategóriában is nagyobb kínálatot jelent, így elvileg többlet lesz a teherautókban és személygépkocsikban használt dízel üzemanyagból is.
A szakértők szerint a potenciális megoldás lehet végtelen egyszerű, de nagyon bonyolult is, és egyelőre nem egyértelmű, hogy merre dől majd el a kérdés. A kulcs ugyanis Kína kezében van a globális finomítói többletkapacitáshoz. Az elmúlt hónapokban drámaian megnőtt a Kínából induló dízelszállítás. A kínai export célpontja nem feltétlen az Európai Unió országai, ám a kontinens országainak az is nagy segítség, ha a távol-keleti olajipar más országokban megoldja az ellátást. Ez ugyanis kapacitásokat szabadít fel más termelőknél, amelyek aztán Európába szállíthatnak.
Az előzetes prognózisok szerint 2023-ban Kína 50 százalékkal szeretné növelni az üzemanyagexportját. Amennyiben a járvány, vagy bármilyen más ok miatt ez nem valósulna meg, akkor az globálisan ellátási problémákhoz vezethet. Ha viszont a pekingi vezetés tervei szerint alakul a helyzet az azt jelenti, hogy az idei év első felében napi 400-600 ezer hordó többlet jelenhet meg az üzemanyagok világpiacán. Ez a mennyiség összességében biztosíthatja azt, hogy az oroszoroszági szállításokat jórészt kiváltsák. A kínai szállítások kapcsán azonban egyes szakértők látnak kockázatokat, így az európai döntéshozók egyelőre nem dőlhetnek hátra.
Ha túl jól sikerül az oroszok elleni szankció
A szankciók kapcsán az amerikai és az európai politikusok is azt hangsúlyozták, hogy ezek célja, hogy az oroszokat kirekesszék a világpiacról. Ebben az esetben ugyanis az egyik legfontosabb bevételi forrását vesztené el Vlagyimir Putyin, a folyamatosan olvadó erőforrások pedig a háború feladására kényszerítené. Ez egy teljesen logikus levezetés, a probléma ezzel csak az, hogy amennyiben ez valóban bekövetkezik, akkor Európa is óriási bajba kerülhet. Ha ugyanis az oroszok által eddig a nyugati országokba szállított üzemanyag nem talál más országban vevőre, és valóban kiesik a piacról, akkor azt a mennyiséget még a növekvő kínai termelés sem fogja tudni teljesen ellensúlyozni. Bármennyire képmutatónak és ellentmondásosnak tűnik is a helyzet, az Európai Unió számára végső soron az a jó, ha az orosz gázolaj továbbra is gazdára, ahogy az a nyersolaj esetében megvalósul, amit Kína és India vásárol a korábbinál nagyobb mennyiségben. Az ezáltak felszabaduló kapacitások révén pedig így gond nélkül el lehetne látni Európát.
Ugyanakkor az elemzők egy része azzal számol, hogy az első félévben a feldolgozott olajtermékek orosz exportja vissza fog esni. Az ottani finomítók jelentős részének a felújítását tavaly elhalasztották, így időszerű lesz ezek elvégzése, ami miatt visszaesik majd az orosz termelés. Hasonló volt a helyzet Magyarországon a Dunai Finomító esetén, amelynél tavaly augusztusban és októberben is volt egy nagyobb karbantartási munka, ráadásul utóbbit követően derült ki, hogy további felújítás szükséges, amely miatt végül összeomlott a haza ellátás és meg kellett szüntetni az üzemanyagokra vonatkozó ársapkát.
Ha már ársapka, akkor érdemes hangsúlyozni, hogy a feldolgozott termékekre behozatali korlátozás van csupán, de ellentétben a nyersolajjal, ársapka nincs. Ugyanakkor az Európai Unióban terítékre került ez is, ám megállapodás nem született. A kulcskérdés itt is az lesz, hogy milyen szinten húzzák meg a limitet, ha túl magasan, akkor nincs értelme, ha viszont túl alacsonyan, akkor pedig, ahogy fent is írtuk ellátási problémákat eredményezhet. A cél reálisan tehát az lehetne, hogy hasonlóan a Brent és az Ural olaj közötti árkülönbözetre, legyen komolyabb differencia a gázolaj esetén is. Most ugyanis ez viszonylag csekély, hiszen tonnánként 30 dollár, ami hordónként 4 dollárnak felel meg, miközben a nyersolaj esetén a 30 dolláros különbség barellenként jellemző.
Persze a történetben lehetnek még csavarok, hiszen az energiahordozók piacán több potenciális beszállító ország tűnt fel, vélhetőleg lesznek ilyenek az üzemanyagoknál is. Ezek egy része ilyen-olyan módon Oroszországhoz kötődik, és nem ritka, hogy molekuláris szinten orosz olajat vagy gázt adnak el.
Egyes elemzők szerint ilyen új szereplő, potenciális közvetítő ország lehet például Törökország is, amely nem vezetett be szankciókat Moszkvával szemben. Így nem kizárt, hogy Ankara a török olajipar által előállított üzemanyagmennyiség nagy részét eladja az Európai Uniónak, majd ezt Oroszországból az európai szankciók miatt olcsóbban pótolja. Ebben az esetben persze megállapíthatatlan, hogy valójában milyen terméket adtak el a törökök, valóban az ott finomított üzemanyagot, vagy az oroszok által szállítottat. Az üzlettel viszont valahol mindenki jól jár, hiszen áremelkedés nélkül biztosított az európai ellátás, az oroszok bevételekhez jutnak és a törökök is leveszik a maguk sápját.
A szakértők szerint összességében leszögezhető, hogy egy esetleges elhúzódó gazdasági lassulás, a tartósan meleg időjárás, a megnövekedett kínai export pozitívuma, de egy jó áron meghúzott árplafon is hozzájárulhat ahhoz, hogy ne legyen probléma az európai gázolaj piacán. Ugyanakkor, ha nagyon megugrik a kereslet vagy drasztikusan visszaesik az orosz dízeltermelés, akkor a szankciók vissza is üthetnek, és komoly problémákat okozhat az európai piacokon.
