Korai még az M3-as metróvonal támogatási szerződésének esetleges felbontásáról szóló kérdés az Mfor kormány közeli forrása szerint. Egyelőre semmi jel nem utal ilyen lépésre, de még arra sem kaptak utasítást, hogy szigorúbban bánjanak a főváros uniós projektjeivel. De persze semmire sincs garancia, hiszen minden szerződést fel lehet mondani. A kormány most mindenesetre áttekinti az önkormányzati választások utáni helyzetet.
Az első Orbán-kormánynak is eltartott csaknem három hétig, amíg az 1998-as októberi önkormányzati választások után november 6-án bejelentette, hogy nem kíván részt venni az új metróvonal építésében. A fővárosi önkormányzat bírósághoz fordult, amely első és másodfokon is úgy döntött, hogy az adott év áprilisában aláírt támogatási szerződés egyoldalúan nem bontható fel. A kormány felülvizsgálati kérelmet adott be, a főváros pedig 100 milliárdos kártérítési pert indított.
Mindkét per a Legfelsőbb Bíróságon végződött, amely végül úgy ítélte meg, hogy nem jött létre polgári jogi szerződés, mivel államháztartást érintő kötelezettség csak úgy vállalható, ha erre törvényi felhatalmazást kap a kormány. Ilyen pedig nem volt. S mivel nem jött létre polgári jogi szerződés, nincs is mit teljesítenie az államnak.
Demszky Gábor akkori főpolgármester hiába hivatkozott arra, hogy már több nemzetközi szerződést is aláírtak az állam részvételével, az 50 millió ecu-s (ma: euró) hitel egyik feltétele pedig az 1999-re ígért 3 milliárd forintos állami támogatás volt. Az Európai Beruházási Bank (EIB) Igazgatósága is jóváhagyott addigra egy 200 millió ecu összegű hitelkeretet a beruházás finanszírozására. Az Orbán-kormány hajthatatlan maradt. A főváros csak a 2002-ben megválasztott Medgyessy-kormánnyal tudott megegyezni. Ezt a megállapodást azután törvénybe is iktatták. Demszkyék ezt követően ülhettek le tárgyalni az EIB-vel a projekthez szükséges hitelfelvétel részleteiről.
Karácsony Gergely sem bízhat a törvényi védelemben. Tarlós Istvánnak az Orbán Viktor iránti nagy és kölcsönös tisztelete és barátsága ellenére sem sikerült ezt elérnie. A metrótörvényként emlegetett 2015-ös jogszabály ugyanis csak a fejlesztés gyorsítását célozza. De vegyük sorra a beruházás jogszabályi hátterét.
A kormány 2014 augusztusában határozatban rögzítette, hogy felelősséget érez a fővárosi tömegközlekedés biztonságos működéséért, majd furcsa logikai bukfenccel úgy döntött, hogy új szerelvények vásárlása helyett a régiek „felújítására vonatkozó terveket” , illetve az „ infrastruktúra felújításának hitelből történő finanszírozását” támogatja. A Fővárosi Közgyűlés válaszul felkérte a főpolgármestert, hogy kezdeményezzen tárgyalásokat a beruházás európai uniós vissza nem térítendő támogatás biztosításáról a kormánnyal. Eltartott egy ideig az alkudozás. A kormány csak a következő év márciusában döntött arról, hogy az M3 metróvonal infrastruktúra rekonstrukcióját felveszi az Integrált Közlekedés-fejlesztési Operatív Program (IKOP) tervezett projektei közé.
Ezt követően született meg „Az egyes fővárosi fejlesztési beruházások gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2015. évi CXVI. törvény, amelyben azonban egyetlen szó sincs a projekt finanszírozásáról. A törvény egyrészt arról rendelkezik, hogy a beruházás építtetője Budapest Főváros Önkormányzata vagy az önkormányzat 100 százalékos tulajdonában álló Budapesti Közlekedési (BKV) Zrt., másrészt nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű közfeladatnak minősítette a projektet, lehetővé téve a gyorsított engedélyezési eljárást.
A kormány 2016 áprilisában újabb határozatot hozott, amelyben a projekt támogatási összegét 137,5 milliárd forintban állapította meg. A támogatási szerződést 2016. május 5-én írta alá Bolla Tibor, a BKV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Szalóki Flórián, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkára.
Így tehát nem csupán törvény nem született a hármas metró uniós vagy központi forrásból történő támogatásáról, de még a kontraktus is egy szinttel lejjebb helyeződött. Az M4 metróvonal első támogatási szerződését ugyanis Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter írta alá, utóbbi még pénzügyminiszterként. A másodikat Demszky és az immáron miniszterelnökké megválasztott Medgyessy Péter pénzügyminisztere: László Csaba. Az M3-ról viszont egy fővárosi cég vezetője és egy helyettes államtitkár szerződött.
A támogatás összegét tartalmazó kormányhatározatot tavaly novemberben módosították. Ebben a kabinet 80 milliárd forint többletfinanszírozást biztosított a beruházásnak. A projekt összköltségvetése így 217,5 milliárdra nőtt (induláskor 150 volt, majd 180 milliárd lett), amelyből 172,7 milliárdot tesz ki az uniós forrás, míg az IKOP-előirányzat terhére vállalt hazai társfinanszírozás összege 44,7 milliárd forint. Korábban Tarlós azt mondta, hogy az uniós forráson felüli részt felesben adják össze a kormánnyal. A kormányhatározatban mindenesetre nem jelölték meg pontosan a kasszát.
Tarlós István (akkor még) főpolgármester az északi szakasz kivitelezői szerződésének 2017-es aláírásakor (lásd fenti kép) hangsúlyozta, hogy a kormány akkor is köteles biztosítani a támogatás akkor még 137,5 milliárdos összegét, ha az unió nem adná oda. A többletköltségek fedezetéről viszont csak tavaly novemberben sikerült megállapodnia Orbánnal. Erről a megállapodásról (amelynek metróra vonatkozó részéről azután kormányhatározat is szólt) mondta az a kampány hevében Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter, hogy ez egy politikai, és nem egy közjogi megállapodás, ilyen értelemben az kettejük között érvényes. Ez azért jól jelzi – ha eddig nem lett volna egyértelmű -, hogy az Orbán-kormány miképpen áll az általa köttetett kontraktusokhoz.
A helyzet azonban most sok szempontból más, mint 1998-ban volt az M4-es szerződés felmondásakor. Az M4-es vonal építése akkor még nem kezdődött el, bár Demszkyék már egymilliárdot elköltöttek az előkészítésre, de a kivitelezői szerződéseket még nem írták alá. Az M3-as metró rekonstrukciója azonban már javában folyik. A felújított északi szakaszt már át is adták, a délin dolgoznak. Több kivitelezői szerződés is megköttetett a projekt keretében. A középső szakaszra kiírt közbeszerzési pályázat eredményhirdetésre vár.
A támogatási szerződés felmondása esetén kártérítési perek sora indulhatna a minisztérium, illetve a kormány ellen tekintettel a támogatói jogviszonyra – mutatnak rá az Mfor forrásai.
Ha Orbán Viktorban vagy a kabinet bármely tagjában fel is merül a támogatás visszavonása, bizonyára végiggondolja, hogy mennyivel jobb kifizetni 40- 80 milliárdot céges zsebekbe nagy botrányoktól kísérve, mint odaadni a fővárosnak a kormány együttműködési készségét bizonyítva. Nem biztos, hogy az előbbi jobban megéri.
De más útja is van a támogatás elvesztésének. A szerződés-szegés. A kormány adja a pénzt, a fővárosnak viszont határidőre be kellene fejeznie a projektet. S erre egyre kevesebb a remény. A kontraktus utolsó 2017. júliusi módosítása szerint a projekt fizikai befejezésének határideje 2020. július 31., erre az időpontra valamennyi építési tevékenységet be kell fejezni, míg a pénzügyi zárás határnapja 2020. október 30. Ez az uniós pénzügyi ciklus zárása is, számlákat viszont 2023-ig be tudnak fogadni. Addig még van idő. Csakhogy egyre nagyobb a késés.
A BKV az Mfor-nak augusztusban azt írta, hogy a „megújult déli szakasz átadása 2020 végén várható”. Holott Tarlós István az északi szakasz márciusi átadásakor még 2020 harmadik negyedévére, a középső szakasz átadását 2022 közepére tette. Csakhogy utóbbira még kivitelező sincs. Ahogy Tarlós idén márciusban némi önfényezéssel hangoztatta: kétszer is el kellett utasítani az "alátámasztatlanul drága" ajánlatokat. Az északi szakasz állomásaira, valamint a vágányépítésre, az alagúti munkákra és a biztosítóberendezések felújítására érkezett ajánlatok 23, illetve 15 százalékkal haladták meg a korábban becsült árat. Ezeket némi fogcsikorgatás után elfogadta a városvezetés és megkötötték a szerződést a Strabaggal és a Swietelsky-vel.
Ennél jóval vastagabban fogott a déli, illetve a középső szakasz felújítására ajánlatot tevő cégek ceruzája. Az előbbinél 46 százalékkal, utóbbinál 44 százalékkal kértek többet a vártnál. Ezeket visszadobták. Az újabb tender-kör se járt eredménnyel. Tavaly nyáron harmadszor is nekifutottak. A feltételeket és a határidőt többször is módosították.
A márciusra elkészült összegzés szerint a munkára négyen jelentkeztek be: a Kész Építő és Szerelő Zrt., a Swietelsky Építő Kft, a Strabag Építőipari Zrt. és a DS Konzorcium. (Az északi és a déli szakasz állomásainak rekonstrukcióját a Strabag, az alagút felújítását a Swietelsky kapta meg.) Eedményt azóta se hirdettek. Az ár ugyanis az Mfor információi szerint továbbra is kifizethetetlenül magas. Az alku pedig nem vezetett eredményre.
Kérdés, hogy Karácsony Gergely vezette új csapat felveszi-e a tárgyalások fonalát, vagy eredménytelennek nyilvánítja a már eddig is mindenféle törvényi határidőt meghaladóan hosszúra nyúlt eljárást és új tendert ír ki. A korábban is induló cégek azonban aligha kérnek majd kevesebbet, mint ahogy az indulók köre sem szélesedhet számottevően.
A legkritikusabb állapotban lévő középső, mélyvezetésű szakasz felújítási idejét a kivitelezői tenderben eleve 38 hónapban határozták meg, ami természetesen csak akkor igaz, ha a későbbiekben nem merül fel új műszaki probléma, amire csekély az esély. (Lásd például a déli szakasz azbeszt-gondját.) Így se a támogatási szerződésben szereplő 2020, se a Tarlós által ígért 2022 közepe nem tartható. Sőt a számlaadásra rendelkezésre álló 2023 is necces, márpedig, ha az uniós határidőkből is kicsúsznak, akkor veszhet az uniós támogatás is, függetlenül attól, hogy az Orbán-kormány most felbontja-e a támogatási szerződést vagy fenntartja.
Mfor-vélemény
Az M3-as metróvonal rekonstrukciójának befejezése nehéz feladvány elé állítja az új összellenzéki városvezetést. A projekt már a második szakaszánál tart, ráadásul éppen a legkritikusabb állapotban lévő középső, belvárosi szakasz maradt a végére, így ezt semmiképpen nem lehet elhagyni. Csakhogy hiába hirdettek már több tendert a felújítás középső szakaszának kivitelezésére, a beérkezett ajánlatok mindannyiszor meghaladták a fővárosi önkormányzat rendelkezésére álló pénzügyi keretet. Ezt ugyan tavaly megtoldották 80 milliárd forinttal, de még mindíg kevésnek tűnik a befejezéshez, hacsak az ajánlatot tevő cégek nem engednek az árból. Tarlós István leköszönő főpolgármester csapatának több hónapos alkuval sem sikerült lejjebb szorítani az árakat. Karácsony Gergely tárgyalóinak sem lesz könnyű. Az építőipar ugyan az elképesztő felívelés után ismét leszálló ágba került, de ez sajnos kevéssé érinti a mélyépítő cégeket, ezekből ugyanis kevés van, ráadásul kisebb cégek képtelenek megbírkózni egy ilyen feladattal. (Hasonló a helyzet a Lánchíddal is.) Hiába írnak ki tehát újabb tendert, az ajánlattevők köre aligha változik és kevés a remény arra, hgy jóval kevesebbet kérnek majd. Viszont több pénz sincs. Az Orbán-kormány bizonyosan nem fejeli meg a keretet, sőt az sem elképzelhetetlen, hogy azt sem adja oda, amit már korábban megígért. Tarlós István ugyanis ugyanúgy nem kapott törvényi védelmet, mint annak idején Demszky Gábor. Ha a kormány a békejobb nyújtása után mégis úgy dönt, hogy nem kívánja tovább támogatni a projektet, akkor az e tárgyban indított pert Karácsonyék ugyanúgy elvesztíhetik, mint annak idején Demszkyék. Az uniós pénz ugyan megvan, csakhogy a projekt már eleve késve kezdődött el az uniós pénzügyi ciklushoz képest, ráadásul a vártnál sokkal jobban elhúzódik, így félő, hogy kifutnak az időből és az elszámolható költségeknek csak egy részét tudják majd leszámlázni az uniónak. Az így keletkező finanszírozási űrt ebben az esetben is a fővárosnak kellene kigazdálkodnia.
