Az EU országai közül jelenleg Svédországban a legdrágább a gázolaj.
A svéd kutakon literenként átlag 21,24 koronáért lehet dízelt tankolni, ami középárfolyamon 715 forintot jelent.
Ismert: a magyar kormány 2021. november 15-től 2022. május 15-ig 480 forintban maximálta a benzin és a gázolaj árát. A svéd ár jelentős, de átlagos fizetés mellett, családi felhasználásra még tűréshatáron belül van.
A fuvarozó és mezőgazdasági szektorok képviselőinek viszont már fogytán a türelmük és állami segítségre várnak az ágazati rentabilitás fenntartásához. A Magyarországon bevezetett üzemanyagárstop ötlete egyelőre még nem merült fel törvényhozási szinten, pedig Svédországban is választások lesznek szeptemberben.
Az árstop a svédek szabadpiaci kapitalizmus-értelmezésében egyébként is nehezen eladható lépés lenne, bár a ´rezsicsökkentés´ egy sajátos formáját ők is bevezették idén. Az energiaárak hirtelen magasba ugrásával a kormány egy 7 milliárd koronás árkompenzációs csomagot hozott létre, amiből az előzetes tervek szerint 2 millió háztartást szeretnének megsegíteni, de csak a téli hónapok alatt.
Az árcsökkentés terhét a kormány nem a közüzemi szektorral nyeleti le, hanem az állami költségvetést terheli azzal.
Egy automatizált, alanyi jogon járó, lépcsőzetes rendszer segíti a legalább havi 700 kilowattóra fogyasztású lakástulajdonosokat, oly módon, hogy az áramszolgáltatók már eleve a csökkentett számlát küldik ki a fogyasztóknak.
A lépést Svédországban sokan megkérdőjelezik, hiszen a kormány éppen a tehetősebb rétegeket támogatja - akár havi 6 ezer koronával.
Pedig a végtelenségig liberalizált svéd áramszolgáltatói piacon nem is olyan nehéz olcsóbb áramot találni: a fogyasztók 3 különböző lekötési idejű csomag közül választhatnak mintegy 150 egymással versengő áramszolgáltatónál.
Köztudott az is, hogy a legnagyobb áramfogyasztóknál a nem életbevágó létesítmények és termékek (fűthető medence, szauna), valamint a már státuszszimbólumnak sem igazán nevezhető Teslák (Az EU-ban, lakosságarányosan messze Svédországban gurul a legtöbb elektromos autó az utakon.) miatt nagy az áramszámla.
Az áramtermelés kulcskérdés a svéd háztartások felmelegítésében is. Bár a lakások legnagyobb hányadát távhő fűti, de amit épp nem, azt rendszerint áram. (Az országban szinte senki nem fűt fosszilis üzemanyagokkal.)
A távhő nagyrészét az erdőgazdálkodás során kinyert szerves anyagok elégetése, míg nagyobb városokban a hulladékgazdálkodás biztosítja.
A svéd háztartások példaértékű hulladékszelekciós szokásainak ellenére, a hazai kínálat már jó ideje nem elégíti ki a svéd hőerőművek éhségét, ezért évről-évre nő a külföldről importált elégethető hulladék mennyisége, ami tavaly már meghaladta a 3 ezer tonnát. Például a norvég háztartási hulladék jelentős része is a svéd hőerőművekben végzi, de az Egyesült Királyság és Finnország is komoly beszállítóként segíti a svéd háztartások melegen tartását.
A fosszilis energiahordozókkal ellentétben a hulladék duplán megtérül a svéd energetikai szektornak, ugyanis nem csak a fogyasztók fizetnek nekik a távhő és áramszolgáltatásért, de a helyi szereplők és a külföldi beszállítók is fizetnek a hulladék leadásáért. Nem aprópénzről beszélünk: csak külföldről közel 1 milliárd koronát kasszíroznak beszállítóiktól évente a svéd hőerőművek.
A legégetőbb probléma Svédországban tehát a gépjármű-üzemanyagok ára marad, amin jelenleg 56 százalékos az állami adókulcs.
A szomszédos Norvégiával ellentétben Svédországban jelenleg sem földgáz, sem olajlelőhelyről nem tudni, bár a Balti-tenger közepén elterülő Gotland sziget északi részén folyt kisebb olajkitermelés a 70-es, 80-as évek során.
A jelenlegi üzemanyag-kiszolgáltatottság enyhítésének lehetősége házhoz jött 1978-ban, de a svédek nem éltek a lehetőséggel, ami az ország történetének eddigi talán legnagyobb gazdasági bakija volt.
Amikor 1969-ben a norvég partoktól nem messze olajat találtak az Északi-tengerben, még senki sem sejtette, hogy ez lesz a mai napig meglelt egyik legnagyobb tengeri olajkincs.
Az első sikeres fúrások ellenére Norvégia egy relatíve stabil, de gyenge lábakon álló, főként mezőgazdasággal és tengeri szállítmányozással foglalkozó kis gazdaság maradt a 70-es évek során. A 73-as és 79-es globális olajválságok következményeképpen az ország gazdasági versenyképessége azonban egyre csak romlott, ezért az eleve alig létező gyártóiparának nagy részét kénytelen volt leépíteni. A norvég kormány lépéskényszerbe került. A kormány átlátta, hogy modern gyártóipar nélkül nincs modern gazdaság. Ezért 78-ban a dübörgő gyártóiparral rendelkező svédekhez fordult egy bilaterális kereskedelmi egyezménytervezettel. Ez volt a Volvo egyezmény.
A tervezetben foglaltak szerint a svéd gyártóipar zászlóshajójának tartott Volvo konszern személyautógyártással foglalkozó alegységének 40 százalékáért, valamint a gyártókapacitás részleges Norvégiába költöztetéséért a norvég állam készpénzt és olajkitermelési koncessziós jogokat adott volna Svédországnak az éppen feltárás alatt levő Gullfaks olajmező térségében.
A tervezet rögtön, már a Volvo 79-es éves közgyűlésén megbukott, bár a döntés nem sok szavazaton múlott. A részvényesek többsége egyszerűen kevesellte a norvégek által felajánlott 90 millió dolláros vételi árat.
A részvényesek közül akkor még senki sem sejtette, hogy mai áron számítva egy nagyjából 85 milliárd dollárt érő lehetőségre és Svédország szénhidrogénfüggetlenségre mondanak nemet,
ahogy ezt Per Gyllenhammar, A Volvo vállalat akkori CEO-ja fogalmazta meg a svéd Skavlan című talk showban 2014-ben.
Azt pedig az akkori részvényesek talán legvadabb álmukban sem gondolták, hogy 20 év múltán, 1999-ben, a vállalatot pénzügyi nehézségek miatt 6,45 milliárd dollárért felvásárolja majd az amerikai Ford, amely 2010-ben továbbadja a szebb napokat is látott svéd autógyárat a kínai Zhejiang Geely befektetési csoportnak potom 1,8 milliárd dollárért.
