Már kimondható, hogy a fejlett világ kiheverte a Covidot, megint sok a légi turista. Most ugyan káosz van a légtérben és a földön is, de ősszel csökkenhet a nyomás. A hosszabb távú turisztikai trendek azonban gyors növekedést jeleznek, a légiipar részét képező gyártói, kereskedői és szolgáltatói szektorok mind nagyot akarnak szakítani Európában, Ázsiában és persze az Egyesült Államokban is. Csak az Airbus például több mint 42 ezer új repülőgépre lát igényt a következő húsz évben.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) júniusban kiadott idei éves jelentése szerint a következő két évtizedben 2 ezer milliárd dollár értékű fejlesztések várhatók világszerte. Magyarországon az új tulajdonosok (állam+Vinci Airports) több lépcsőben legalább egymilliárd eurós beruházásokat készítenek elő, ezt erősítette meg pár napja Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter és a francia Vinci vezérigazgatója egy sajtótájékoztatón.
Fotó: Flughafen Wien AG
A légiforgalmi infrastruktúra keresleti és kínálati oldala azonban nagy kockázatokat is rejt és a korábbi válságok megmutatták, milyen sérülékeny tud lenni például egy repülőtér üzemeltetője. Elegendő a Budapest Airportra gondolni, amely nagyot zuhant és csak mostanában kezd kikecmeregni a gödörből.
Az üzemeltetőkre a lakossági oldalról is növekvő nyomás nehezedik. Londonban, ahol óriási a polgárok ellenállása, még mindig tart az a vita, hogy milyen paraméterekkel építsék meg Heathrow harmadik kifutópályáját. 2020-ban a bíróság már elmeszelte az üzemeltető terveit. Szó van egy hatodik fővárosi repülőtér létesítéséről is, de a civil szervezetek fellépése korlátozza a fejlesztők mozgásterét. Németországban a hamburgi és a düsseldorfi repülőtér bővítése ellen voltak heves tiltakozó akciók. Idén márciusban 25 szervezet aktivistái egyszerre tiltakoztak több nagy európai reptérnél a repülők súlyos környezetkárosítása ellen. Amszterdamban a Schiphol repülőtér üzemeltetője ugyan 20 százalékkal korlátozni akarja az éves gépmozgások számát, de a holland legfelsőbb bíróság a napokban érvénytelenítette ezt a döntést, mert a légitársaságok érdekeinek sérelmét állapította meg. "Létezik a zajcsökkentést célzó nemzetközileg elfogadott eljárásrend (Balanced Approach), ami nem tesz lehetővé egyoldalú lépéseket, azt várjuk a holland kormánytól, hogy érvényt szerez ennek és bevonja a cégeket a döntéselőkészítésbe" – emlékeztetett az IATA. Itthon a Budapest Airport több éve kezdett programot a zaj csökkentése érdekében, továbbá több milliárd forint értékben ablakcsereprogramot is indított a légifolyosó alatt élők egy része számára.
Felívelőben van a kereslet, de...
Hiába növekszik a turisztikai kereslet, a túlzott idegenforgalom ellen óriási és egyre erőteljesebb a tiltakozás Európában, ami korlátozásokhoz vezetett és még inkább fog, például a légi közlekedésben, már csak a mostanihoz hasonló káosz elkerülése érdekében is. Az így szűkülő kínálat törvényszerűen áremelést hoz. A reptérüzemeltetők folyamatosan emelik a reptéri díjakat, az emiatt növekvő terheiket a légitársaságok természetesen tovább hárítják az utasokra. Az IATA szerint ugyanakkor a hamarosan felálló új Európai Bizottság tárgyalni fogja a reptéri díjak csökkentésének a lehetőségét. Az éves jelentésben egyébként utaltak a Vinci Airports gyakorlatára, miszerint a cég többféle tarifát alkalmaz aszerint, hogy a légitársaság milyen üzemanyagot használ. Létezik az úgynevezett fenntartható módon előállított repülőüzemanyag (SAF), ám az majdnem háromszor annyiba kerül, mint a hagyományos kerozin. Az ilyen üzemanyagot használó légitársaságok valamivel alacsonyabb díjra számíthatnak.
Bármilyen üzemanyagról legyen szó, az biztos, hogy dinamikusan drágulnak, a cégek ezt az áremelkedést is áthárítják az utasokra, akiknek egy része így inkább autóval vagy vonattal közlekedik majd, főleg ha legfeljebb 500 kilométerre akar eljutni. Az EU-ban egyébként is a vasútfejlesztéseket részesítik előnyben - bár Magyarországon nem ez az irány, mert a közutat favorizálja a kormány. A villannyal működő repülők kora még nagyon messze van.
A hosszú távú áruforgalmi járatok és az elszállított áru mennyisége viszont folyamatosan növekszik, ez a cargo kapacitások bővítésére ösztönzi a repülőterek üzemeltetőit. Erre vonatkozóan a ferihegyi kisebbségi tulajdonos, a Vinci Airports vezérigazgatója lapunknak azt mondta a bemutatkozó sajtótájékoztatón, hogy ez ott van a terveik között, bár még nem tudni, mennyi pénzt szánnak az előző német-kanadai tulajdonos által elindított Cargo City projekt továbbvitelére.
A légi közlekedéshez kacsolódóan a kiskereskedelmi ellátottság is fejlődik és fejlődni fog a repülőtereken. Egyre több üzlet, kényelmi szolgáltatás jelenik meg, ezeknek helyigényük van, tehát már nem csupán az utasforgalom miatt kell új vagy bővített terminál, hanem emiatt is. Egyetértés van az elemzők között abban, hogy egy üzemeltető jövőbeni bevételeinek mind nagyobb hányada fog ebből származni (sok helyütt már most is 25-30 százalék ezek aránya), csökkenhet a repüléssel közvetlenül összefüggő bevételek (például a le- és felszállási díjak) részesedése, miközben összegszerűen ez a tétel is hízik, hiszen növekszik az utasforgalom. Itt emlékeztetünk a ferihegyi koncessziós jogokat elsőként megvásárló külföldi cég, a több légikikötőt üzemeltető British Airport Authority (BAA) egyik vezetőjének budapesti mondatára:
„A repülőterek manapság olyan kereskedelmi központok, ahol repülők is megfordulnak. És ez így van jól, hiszen óriási biznisz a kiskereskedelem, a raktárak és az irodák bérbeadása és a hotelek működtetése”.
Fontos részterület a kapcsolódó szállodaipar. Például Ferihegyen már a második közepes méretű hotelt építi a Wing ingatlanfejlesztő és jöhet még egy harmadik is (vélhetően más cégtől), hely van rá a repülőtér területén belül. További szállodák létesülhetnek a közvetlen közelben, a már meglévők felújítása sorra kerülhet. Csak megjegyezzük: Londonban a Heathrow reptérnél és mellette két tucat hotel üzemel és az is kevés.
Fotó: IATA, éves jelentés 2024
Nem csupán Budapesten, de másutt is nagy az igény a repülőterek gyors és lehetőleg alacsony környezetterheléssel járó megközelítésére. Van, ahol az igénynél többről van szó, reális kereslet van a dedikált vonatra, az iránytaxikra vagy iránybuszokra. Ezt a keresletet sok helyütt magáncégek elégítik ki, de több városban az állam vagy az adott város is beszáll. És persze ott a metró – kivéve Budapestet!
Mi zajlik eközben a kínálati oldalon?
Napestig sorolhatnánk, hogy az arab országokban és a Távol-Keleten milyen beruházások zajlanak, ám inkább maradunk Európában. Nem kell messzire menni, elég Bécsig vagy Münchenig. Az osztrák fővárosban a T3-as terminált bővítik és szó van a harmadik kifutópályáról is. Az osztrák tervekről itt írtunk részletesen:
Münchenben, ami egyre inkább jelentős átszálló hely lett a tengerentúlra tartó vagy onnan érkező utasoknak, jól haladnak a T1-es terminál bővítésével. A munkálatokat 2025 végén fejezik be. Összesen 665 millió eurót költenek rá és főleg a Schengenen kívüli forgalomra használja majd több vezető nyugati hagyományos légitársaság, köztük az American Airlines, a British Airways, a Delta Airlines, illetve nagy ázsiai cégek, mint az Emirates, a Turkish Airlines és Qatar Airways. Hatszintes lesz az épület, 95 ezer négyzetméteren várja majd az utasokat. Legfeljebb 12 keskeny törzsű vagy 6 széles törzsű gépet tud egyszerre fogadni.
Skóciában is bevásárolt a Vinci Airports
Nem áll le a részesedésvásárlásokkal a Budapest Airportban 20 százalékot birtokló francia Vinci Airports. Pár hete az Edinbourgh Aiportot üzemeltető cégben 50,01 százalékot szerzett. Ez már a harmadik légikikötője brit földön, előzőleg a londoni Gatwick és az észak-ír Belfast repülőterének üzemeltetője is a franciákhoz került.
Európától kissé keletebbre nézve azt látjuk, hogy Kazahsztán fővárosában pár hete adták át az új, 200 millió dollárért megépített nemzetközi terminált. Évente 14 millió utast tud majd kezelni, pont annyit, amennyit 2023-ban 2+1 terminál kezelt Budapesten. Öt éve 6,4 milliónál tartott, tavaly 9,5 milliónál. A kazahsztáni kereslet megugrását jól mutatja, hogy az utóbbi három évben 24-ről 37-re nőtt az ott rendszeresen megforduló személyszállító légitársaságok száma, ezen kívül a korábbi kilenc helyett ma már 16 cargo légitársaság is használja a légikikötőt. Tavaly 98 ezer tonna árut kezeltek ott, ami megegyezik a prágai reptér adatával, viszont csak fele a ferihegyinek. Az üzemeltető cég 85 százalékban az ADP Grouphoz tartozó török TAV Airports, 15 százalékban a kazah állam tulajdona.
Lendüljünk át az Atlanti-óceán másik partjára, New York leghíresebb repterére, a JFK-re. Már tart a 6. terminál építése, az objektumra 4,2 milliárd dollár fognak költeni. A nyitásra két ütemben kerül sor: 2026 elején öt új kaput adnak át, további ötöt pedig 2028-ban. Mintegy 4000 új állás jött létre ezzel a projekttel.
A kínálat minőségéhez tartozik, hogy világszerte folyamatosan javítják a repülőtéri szolgáltatásokat, színesítik a palettát, közben növelik a kapacitásokat. Parkolókat hoznak létre, milliárdokat költenek az informatikai megújulásra, a csomagkezelésre, a belső logisztikai folyamatok optimalizálására és a környezetvédelemre. Vannak városok, ahol több irodapark is épült a repterek szomszédságában, másutt outlet centerek vagy óriási kiállítási csarnokok működnek nagy nemzetközi eseményekkel.
