Az elektromos autók térnyerését általában pozitív folyamatként szokás értékelni. Bár egyes problémák – elsősorban az akkumulátorok gyártásának a környezetre gyakorolt hatásai – még nem nevezhetők megoldottnak, alapvetően azért az a konszenzus a nyugati világban, hogy szeretnénk, ha az utakon minél több tisztán elektromos meghajtású autó közlekedne. Az Európai Unió ezt olyannyira komolyan gondolja, hogy 2035-től ugyebár nem is lehet majd az Unió területén új, belső égésű motorral szerelt autókat és kisteherautókat eladni.
Csakhogy van egy kis gond. Hiába mondják sokan, hogy bezzeg a régi autókban még volt anyag, nem törtek ripityára egy koccanástól, valójában egy hasonló kategóriájú, mondjuk a nyolcvanas években tervezett, és egy mai autó össze sem hasonlítható abban a tekintetben, hogy melyik védi meg jobban a benne utazókat egy baleset esetén. A töréstesztek elterjedése, a programozott gyűrődési zónák, az övfeszítők megjelenése, a légzsákok kötelezővé tétele és elszaporodása forradalmi javulást hozott az autók passzív biztonságában: olyan ütközések esetén szállnak ki modern autóból emberek egy kicsit megszédülve, amelyek 30 éve még bőven halálosak is lehettek.
Súlyos problémák
Azonban még a legügyesebb autóipari mérnökök sem tudják a fizikai törvényeket átírni vagy kikerülni. A programozott gyűrődési zónák például úgy működnek, hogy az ütközés esetén fellépő lassulást „szétterítik”, azaz miközben repkednek az alkatrészek és karosszériaelemek az autóról, közben lassul az autó, és mire a becsapódás eléri az autóban ülőket védő, minél masszívabbra tervezett utascellát, addigra már mondjuk nem 60 kilométeres óránkénti sebességről fékeződik egy tizedmásodpercen belül nullára az autó, hanem csak mondjuk 40-ről, hogy aztán a légzsákok is hasonló módon nyeljék el a fellépő energiák egy részét.
Igen ám, de mi van akkor, ha a tárgy, amellyel ez az autó ütközik, nem egyhelyben áll, hanem szintén mozog, méghozzá szembejön az úton. Elméletben, ha két ugyanakkora tömegű, ugyanolyan sebességgel mozgó tárgy találkozik tökéletesen szemből egymással, akkor ugyanakkora lassulás lép fel mindkettő esetében. Ha azonban az egyik nehezebb, akkor már más a helyzet. Ilyenkor ugyanis a karambol során a nehezebb autó nem lassul teljesen nullára, hanem tovább halad az eredeti haladási irányába, míg a könnyebb autó a saját szempontjából negatív sebességre lassul ugyanannyi idő alatt, azaz hátrafele fog haladni. A Totalcar egy cikkében szereplő példa szerint egy 1235 kilogrammos és egy 2510 kilogrammos autó esetén, ha mindkettő 72 kilométeres óránkénti sebességgel egymás felé tartva összeütközik, a két autó összességében nagyjából 25 kilométer per órás sebességgel fog arrafele haladni, amerről a könnyebb autó érkezett.
És ez nagy probléma a könnyebb autóban ülők számára, ugyanis ha mindez egytized másodperc alatt következik be, akkor a nehezebb autó csak 47 kilométer per órányit lassul ennyi idő alatt, a könnyebb viszont 97-et, és eközben 269 méter per szekundum a négyzeten lassulás lép fel, ez 27,7 g-s lassulásnak felel meg. Ugyan a biztonsági öv és a légzsákok tompítanak a becsapódáson, ez mindenképpen életveszélyes érték, miközben a nehezebb autóban minden bizonnyal legfeljebb könnyebb sérülésekkel megúszható a baleset.
Hízókúrára fogva
De mi köze van ennek az elektromos autókhoz? Az új személyautók átlagos súlya az elmúlt években folyamatosan növekedett, elsősorban a magasított karosszériás szabadidőautók, az SUV-k elterjedése miatt, de a súlynövekedéshez hozzájárult a különböző extrák elterjedése, valamint például a hangszigetelés iránti igények növekedése is. Miközben az elmúlt tíz évben az 1000 kg alatti autók aránya folyamatosan csökkent az utakon, az 1500 kg felettieké meredeken emelkedett.
És most ebbe az egyébként is „meghízott” autóparkba pakolják bele a gyártók a több száz kilogrammos akkumulátorcsomagokat. A helyzetet jól mutatja, hogy az amerikai Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), az autók biztonságosságát vizsgáló legelismertebb független amerikai szervezet külön teszteket volt kénytelen elvégezni azzal kapcsolatban, berendezéseik bírni fogják-e a legújabb elektromos SUV-k által okozott terhelést. A törésteszt előzetes tesztjét az tette szükségessé, hogy megjelent a piacon a Hummer EV, a hatalmas elektromos terepjáró, amely kicsit több mint 4000 kilogrammos súlyával nagyjából egyharmaddal nehezebb, mint az IIHS által eddig tesztelt legsúlyosabb jármű, egy Rivian R1T (amely szintén egy elektromos meghajtású, nagyméretű pickup/terepjáró).
A töréstesztet végrehajtó berendezéseknek ezt a súlyt is fel kell tudniuk gyorsítani a rendelkezésre álló helyen 40 mérföldes, azaz kicsit kevesebb mint 65 kilométeres óránkénti sebességre, ugyanis az IIHS tesztjeit ezzel a sebességgel hajták végre. A töréstesztet végrehajtó berendezésekről végül is az derült ki, hogy bírni fogják az extra terhelést. A Rivian R1T kiemelkedő eredményekkel zárta egyébként a tesztet, és feltehetően a Hummer EV is így fogja, csak éppen az a kérdés, hogy mennyire fogják ezek a monstrumok a többi közlekedőt veszélyeztetni?
„Egy nehezebb autó tervezőjének két lehetősége van az ütközésnél fellépő extra energiák kezelésére. Az első az, hogy hosszabb orrot tervez az autóra, de ennek azért megvannak a korlátai. A másik az, hogy növeli az autó elejének merevségét. Ez minden kisebb jármű számára veszélyesebbé teszi a helyzetet. Hirtelen egy 20 mérföld per órás ütközés már nem biztonságos így a másik autó számára. Mint mindenben, itt is kompromisszumokat kell kötni. Két szempontot kell figyelembe venni az autó tervezésénél: elég merevség ahhoz, hogy a szerkezet bírja a saját autó súlyát egy ütközésnél, de nem annyi merevség, hogy faltörő kossá alakuljon az autó minden más járművel szemben. Egy nagy terepjárónak merevebbnek kell lennie, hogy megvédje utasait. De ha bármi kisebbnek ütközik, még nagyobb veszélyt jelenthet”
- magyarázza Raul Arbelaez, az IIHS töréstesztekért felelős vezető mérnöke.
Igaz ugyan, hogy az amerikai autók átlagosan mindig is nagyobbak és nehezebbek voltak az európaiaknál, ez a probléma viszont itt is fennáll. Egy Volvo XC90-es Plug-in Hybrid például hétülésses kivitelben nagyjából 3000 kilogrammot nyom, de mondjuk egy Audi Q8 e-tron is több mint 2500 kilogramm, ahogy a BMW iX 2510 kilogrammot nyom üresen. De nem kell feltétlenül a legfelső kategóriába kalandoznunk, hogy lássuk, mit jelent az elektromobilizáció térnyerése az autós súlyára nézve, egy elektromos Volkswagen ID4 2124 kilogrammot nyom, míg a cég hasonló méretű, hagyományos hajtású modellje, a Tiguan csak 1703 kilogrammot.
Versenyfutás az emberi hülyeséggel
És akkor még ott van a tény, hogy ezek az autók magasabb építésűek is, mint egy átlagos személyautó, tehát például oldalirányú ütközésnél a hűtőrácsuk van nagyjából egy kisautóban utazók fejének magasságában, tovább rontva azok túlélési esélyeit. Ha ehhez hozzávesszük, hogy ezek a csúcsmodellek az elektromos hajtás előnyeit is kihasználva húsz évvel korábbi sportautókat megszégyenítő gyorsulásra képesek, és könnyedén lehet velük még az autópályás sebességkorlátozásokat is messze túllépni, akkor láthatjuk, hogy az elektromos autók bizony még az egyébként önmagukban nagyon biztonságos, kiváló töréstesztekkel rendelkező, de több száz kilogrammal könnyebb autókban utazókra is komoly veszélyt jelentenek – és akkor még a gyalogosokról, biciklistákról, motorosokról nem is beszéltünk.
Öröm az ürömben, hogy az autók passzív biztonsági berendezései mellett az aktívak is fejlődnek: az olyan megoldások, mint például az ütközések elkerülésére hivatott rendszerek, vagy a mégis bekövetkező balesetek során a sebességet csökkentő vészfék-asszisztensek megmenthetnek életeket. Raul Arbelaez viszont egyértelműen tart attól, hogy az elektromos autók új, még nagyobb, még nehezebb és még erősebb generációja károsan fogja befolyásolni az utak biztonságát.
„A zöldülés felé tett erőfeszítéseinknek lesznek nem várt következményei, amelyekkel szembe kell néznünk. Valakinek el kell döntenie, mi az, ami még belefér, és mi az, ami már nem. És mivel az elektromos autók nagyon drágák, ez még egyenlőtlenségeket is fog okozni az elektromos autókat maguknak megengedni tudók és a régi, belső égésű motoros autókat használó emberek között. Remélem, hogy a technológiai fejlődés le tudja előzni az emberi hülyeséget.”
