Vasúti körgyűrű épül Budapesten

Mint az ismert, a hazai vasútforgalom Budapest- központú: itt zajlik a MÁV Zrt. országos teherforgalmának 25, személyforgalmának több mint 40 százaléka. A csomóponti szerep már egy 1931-ben készült tanulmány szerint is nehezíti a térség közlekedésének és tranzitjának fejlődését. A helyzet azóta sem javult - ismertette a tegnapi esztergomi vasúti konferencián Szamos Alfonz üzletág-igazgató. Szakmailag sem indokolt, hogy minden budapesti vasúti végállomás fejpályaudvar legyen: ez rontja a menetidőt, a gördülőállomány kihasználtságát, és bonyolult vágányhálózatot, valamint technológiát igényel.

Átlósan a föld alatt

Az új elgondolás szerint átlós irányú és körgyűrűs vasútvonalakkal lehetne javítani a helyzeten. Ezzel kedvezőbbé válna az utasok le- és felszállása, a vonatok pedig legfeljebb két megállással átroboghatnának Budapesten. Az elővárosi szerelvények részt vállalhatnának a városi közlekedésben. Az új vonalszakaszoknál biztosítani kell a kényelmes gyorsvasúti átszállást, a meglévőknél pedig azokat utólag kialakítani.

Az átlós vonalak és a körgyűrű kiépítésével a mostani fejpályaudvarok visszafejleszthetők vagy átmenő pályaudvarrá alakíthatók lennének. Célszerűnek tűnik az utóbbiakat a felszín alatt létrehozni. Az átlós vonal, azaz Déli és a Nyugati pályaudvar összekötése metróépítéses technológiával jönne létre, a közlekedés nagyvasúti villamos járművekkel, két vágányon mehetne. A föld alatt lennének a megelőző vágánykapcsolatok és a megállók is. A gyűrűs összeköttetésre két elgondolás született.

Pénzügyi feltételek

A közlekedés átalakításának várható költségei még nem láthatók, de a tervezők számítanak uniós, magán-, fővárosi és állami pénzre, a területhasznosításból származó bevétel felhasználására és a környezetvédelmi alap támogatására egyaránt. Pénz szabadulhat fel a célra azzal is, hogy a beruházással fölöslegessé válnak más befektetések - írta a Világgazdaság.