Már lassan meg sem lepődünk azon, hogy sorra teszik közzé a legnagyobb európai autógyártók a profitfigyelmeztetéseiket. A német cégeknél különösen erős ez a hullám: a BMW júniusban, a Volkswagen pedig szeptember közepén figyelmeztetett arra, hogy a korábbi előrejelzéseikhez képest lényegesen alacsonyabb árbevétel-arányos nyereséget érhetnek el idén.
Fotó: DepositPhotos.com
A Volkswagen Group (amelyhez a Volkswagen mellett a Škoda, az Audi vagy a Porsche is tartozik) a 4–5,5 százalékos sávban meghatározott eredményvárakozását 1 százalékra mérsékelte. A társaság a lépést a kínai piacról való kiszorulással, az elektromos átállás költségeivel és az e-autókon elérhető alacsonyabb jövedelmezőséggel indokolta.
Rakétáznak a kínai autógyártók, 2020 a kulcsév
Iparági szinten a legnagyobb kihívásnak egyértelműen a kínai gyártók térnyerése számít. Nem véletlen, hogy a Budapesti Értéktőzsde (BÉT) autós vállalatának, a piachoz kis- és nagykereskedőként, valamint mobilitási szolgáltatóként (a Wigo révén) kapcsolódó AutoWallisnak a befektetői napján is a kínai márkák előretöréséről esett a legtöbb szó.
Fotó: Klasszis Média / Imre Lőrinc
Ázsia (Óceániával együtt) ma a világ legnagyobb autópiaca, a becslések szerint több mint 676 millió gépjármű fut az utakon. Ez persze rendkívül egyenlőtlenül oszlik el: míg a kínai piacon óriási túltermelés figyelhető meg, addig Indiában például minden tizedik embernek van csak autója. Ekkora különbségek a második helyen álló Európában nincsenek, ahol összesen közel 460 millió személygépjármű van használatban, mondta Pogátsa Zoltán közgazdász-szociológus előadásában.
A fordulat éve 2020 lehetett, amikor a kínai autógyártók mindent egy lapra feltéve kezdtek elektromos autókat fejleszteni. Bár Európában is tapasztalhatunk egy erőteljes elektrifikációt, ennek a léptéke elmarad a kínaitól. Érdekesség, hogy Japán jóval konzervatívabb, és inkább a hibridekben hisz,és még az Egyesült Államok sem feküdt rá annyira az elektromos modellekre.
A kínai stratégia pedig olyannyira bejött, hogy ma globálisan minden harmadik autót (32 százalék) Kínában gyártanak. A második helyen, messze lemaradva, 11 százalékkal az Egyesült Államok, a harmadikon pedig Japán áll. Az első európai szereplő az ötödik helyen Németország, 4,5 százalékos részesedéssel.
Kínában olyan szintű túltermelés alakult ki, hogy azt a hazai piac messze nem képes felszívni.
„A külföldi autóeladásokat tekintve Kína szinte a nulláról indult 2019-ben, majd 2021-ben már megelőzte az Egyesült Államokat, 2024-ben pedig az Európai Uniót lehagyva az első számú exportőrré vált”
– tette hozzá Pogátsa Zoltán.
A közgazdász arról is beszélt, hogy a fejlődő, szegényebb afrikai, ázsiai országokban már végigsöpört a kínai e-autóhullám, míg az Európai Unióban csak ezekben az években láthatjuk kibontakozni a folyamatot. Méghozzá nagyon gyors ütemben: az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) szeptember végi adatai szerint a kínai autómárkák együttes piaci részesedése 11,3 százalékra nőtt. 2024 elején még 3 százalék alatt volt ez a mutató.
De miben rejlik a kínai versenyelőny?
A kínai térnyerés döntő oka, hogy az ottani vállalatok az állami támogatásoknak köszönhetően megengedhetik maguknak, hogy ne működjenek annyira profitábilisan, mint az európai cégek.
„Nem arról van szó, hogy a kínai autógyártók veszteségesek lennének, de az amerikai, európai és japán vállalatokhoz képest is alacsonyabb nyereségrátával dolgoznak. Ők hosszú stratégiát játszanak”
– magyarázta Pogátsa Zoltán.
Ez a kínai üzletpolitika óriási nyomás alá helyezi az európai autóipar szereplőit, akiknek az eladások megtartása érdekében valahogy tartaniuk kell a lépést az árversenyben. „A mostani kínai árszintek gyakorlatilag bevezető árakként értelmezhetők. Ha ez a nyomás megszűnne, akkor a hagyományos európai gyártók is fellélegezhetnének. Azonban ez szerintem nem a következő 1-2 év története” – mondta az elemzői kerekasztal-beszélgetésen Debreczeni Csaba, az MBH Befektetési Bank vezető részvényelemzője.
Így alkalmazkodik egy magyar szereplő
„Hiába ilyen mély a kínai állam zsebe, úgy gondolom, hogy hosszabb távon a profitmarzsok ennyire erős pressziója tarthatatlan” – tekintett előre optimistán Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója.
A vállalat minderre reagálva folyamatosan vezeti be a kínai márkákat a saját disztribútori hálózatába, még ha az magas induló költségekkel és így az eredmények romlásával is jár. A menedzsment szerint a piaci trendek alapján egyértelmű, hogy ezeket a kezdeti veszteségeket el kell szenvedniük.
Fotó: Klasszis Média / Imre Lőrinc
„Magyarország nagyon gyorsan vette magára a kínai autók áradatát, jó hazára lelt itt a Geely, az MG vagy a BYD” – tette hozzá Müllner Zsolt, az AutoWallis igazgatóságának elnöke.
Mindazonáltal amíg a jelenlegi autópiaci kihívások fennmaradnak, a cég az akvizíciók helyett inkább az organikus növekedésre és az üzletfejlesztésre figyel. „A közép-kelet-európai régió legnagyobb konszolidátora szeretnénk lenni” – határozta meg a víziót Ormosy Gábor.
Persze egy kihívásokkal teli környezet is jelenthet újabb növekedési potenciált. A vezérigazgató szerint „fel kell készülni arra, hogy olyan cégeket vásárolunk, amelyek már nem teljesítenek annyira jól. Elképzelhető, hogy egy összeeső menedzsmentet kell átvennünk” – fogalmazott. Megjegyezte, hogy szerinte a piac új egyensúlyba kerül majd, osztalékfizetést viszont a következő két évben nem valószínű, hogy javasolni fognak.
Fotó: Klasszis Média / Imre Lőrinc
Az árfolyam is nyomás alatt, de ez már a gödör alja?
A társaság eredményessége jelentősen romlott az idei második negyedévben: a bevétel 10 százalékos csökkenése mellett az EBITDA és a nettó eredmény mintegy 60 százalékkal esett vissza.
„A piac átértékelte a negatív hangulatba került autóipar és az AutoWallis részvényeit is, mindenki csökkentette a célárakat” – mondta el az elmúlt időszak gyengébb eredményeire is reflektálva Puzsár József, az OTP Global Markets szenior elemzője.
Fotó: Klasszis Média / Imre Lőrinc
„Azonban úgy gondolom, hogy a fejlett piacokon (az európai magországokban) a folyamatosan romló hírek ellenére sem tudnak már feltétlenül tovább esni a szentimentek (az általános piaci, befektetői hangulat - a szerk.)” – tette hozzá Miró József, az Erste vezető elemzője.
Két listán is a másodikak vagyunk, de nem lehetünk rá büszkék
Az AutoWallis kilátásai szempontjából kedvező hír lehet, hogy „a közép-kelet-európai régió autópiaca sokkal dinamikusabban bővül, mint az Európai Unió átlaga. Ez az oka annak, hogy miért erre a térségre fókuszálunk (az AutoWallis 17 országban van jelen, kizárólag a régióban)” – mondta Müllner Zsolt. (Erről bővebben laptársunk, a szintén a Klasszis Médiához tartozó Privátbankár cikkében olvashatnak.)
Hozzátette, hogy a régióban jóval nagyobbak az egyenlőtlenségek is az egyes piacok között. Magyarország több szempontból is a lemaradók táborába tartozik. Egyrészt a 2003-as rekord újautó-eladások szintjét még bő 20 év után sem sikerült elérni: 66 százalékon állunk, szemben mondjuk Szlovéniával, Szlovákiával, Csehországgal és Lengyelországgal, ahol már akár jóval magasabbak a volumenek (a lengyelek és a csehek 150 százalék feletti szintje kiemelkedő).
Ezer főre vetítve 445 autó jut a magyar lakosságra, ami a második legalacsonyabb az Európai Unióban (az uniós átlag 570). A magyar autópark átlagéletkora pedig a második legmagasabb az EU-ban, a maga 15,6 évével.
Amiben nagyon jól állunk, az a hibrid hajtáslánc népszerűsége: minden második újonnan eladott személygépjármű ebbe a kategóriába tartozik (51,4 százalék). Ez magasabb az EU 37 százalékos átlagánál.
Ugyanakkor az újautóknak mindössze a 10 százaléka számít tisztán elektromosnak Magyarországon, szemben a 20 százalék feletti EU-s átlaggal. Ha a magországokkal vagy például a 90 százalékos részarány feletti Norvégiával vetjük össze az adatot, akkor még nagyobb a lemaradás.
Ebben szerepet játszik az is, hogy a kínai autógyártók a tisztán elektromos modellekre vonatkozó EU-s behozatali vámok hatására felpörgették a hibridek gyártását. Tehát könnyedén megtalálták a kiskaput a vámokkal szemben (és akkor az Európába hozott termelésről vagy egyéb megoldásokról még nem is beszéltünk).
Ez lehet a dal vége?
Visszakanyarodva Pogátsa Zoltán előadásához: a közgazdász szerint a történelmi tapasztalatok is azt mutatják, hogy a vámoknak hosszabb távon nincs érdemi visszatartó hatásuk. Ezt a japán autómárkák 1950-es, 1970-es évekbeli brutális tengerentúli térnyerésével, majd a ’80-as évekbeli leáldozásával szemléltette.
„Amikor Japán az amerikaiak fejére nőtt, akkor hosszabb távon sem a vámpótlékoknak, sem az olajválságoknak nem volt érdemi hatásuk. A terjeszkedés végét az 1986-os Plaza-megállapodás jelentette, ami a dollár leértékeléséről és például a jen erősödéséről szólt (ami rontja az exportpozíciókat). Az Egyesült Államok gyakorlatilag parancsba adta Japánnak az önkéntes exportkorlátozást, kvótákat vezetett be.”
Pogátsa Zoltán szerint van hasonlóság az akkori japán és a mostani kínai autópiaci térnyerés között. Az analógia pedig azt is jól megmutatja, hogy ha egy térség védekezni akar a dömpingszerű importtal szemben, akkor „mi az, ami működik, és mi az, ami nem”.
