<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1446330315732208&amp;ev=PageView&amp;noscript=1">
6p


			
		
		


		
		

A technológiai fejlődésnek és az uniós emissziós normák szigorításának köszönhetően az elmúlt években nagyot változott a világ, és bár a teljes elektromos átállás még messze van, azt már kijelenthetjük, hogy a hibridek és az elektromos autók beköltöztek a hétköznapjainkba. Persze nem minden arany, ami fénylik.

Egy évtizeddel ezelőtt egy hibrid vagy elektromos autó vásárlásával még azt üzentük a világnak, hogy a környezettudatosságunk felülírja az olyan hagyományos autóvásárlási szempontokat, mint az autó kényelme, karaktere, menetteljesítményei vagy vételára. Az első nagyobb példányszámban eladott hibrid modell a Toyota Prius volt, aminek első generációja – valljuk be – esztétikai szempontból nem volt túlságosan meggyőző. Használati szempontból ugyanakkor teljes mértékben hozta azt, amire tervezték: kötöttségek nélkül nyújtott rendkívül gazdaságos és környezetkímélő üzemeltetést. Ekkor 1997-et írtunk.

Azóta nagyot változott a világ, és bár a teljes elektromos átállás még messze van, azt már kijelenthetjük, hogy a hibridek és az elektromos autók beköltöztek a hétköznapjainkba – ennek ellenére az első generációs Prius előnyeit továbbra is csak a ma “környezettudatos” címkével eladott autók kisebb szegmense tudja nyújtani, ezek pedig a nem tölthető hibridek és a mild-hibridek.

Hol ment félre a fejlődés?

A probléma gyökere természetesen a szabályozási anomáliáknál található. Az elektromos átállás ösztönzésére az Európai Unió a szén-dioxid kibocsátási normákat úgy változtatta meg, hogy előnyben részesít bármilyen alternatív hajtási módot a hagyományos motorokkal szemben, attól függetlenül, hogy az adott autó valós károsanyag-kibocsátása hogyan alakul. Az idén életbe lépett rendszerről részletesen itt lehet olvasni, picit sarkítva az a lényege, hogy a könnyű, keveset fogyasztó, de hagyományos hajtású járműveket bünteti, míg a nehezebb, normál üzemmódban “benzinzabáló”, de kiegészítő elektromos hajtással is rendelkező autókat bónuszpontokkal jutalmazza.

Ezzel csak az a gond, hogy éppen azok a járművek kerülnek hátrányba, amelyek tömegmodellekként valóban csökkenteni tudnák az európai szén-dioxid-kibocsátás szintjét.

Az elektromos autók ugyanis nem szennyeznek, de drágák. Ha a hatótávval és a töltési logisztikával nem is foglalkozunk, önmagában az ár miatt sem piacképes még a tisztán elektromos modell, legfeljebb a prémium szegmensben. Amíg egy közepesen felszerelt új Opel Corsa listaára 5 – 5,5 millió körül alakul, az elektromos alapváltozat pedig 11,4 millió forint, addig nincs miről beszélni.

Nézzük a tölthető hibrideket. Ez leginkább a SUV-szegmensben népszerű megoldás. A SUV viszont jellemzően nagy és önmagában is nehezebb, mint egy hasonló méretű kompakt, szedán vagy kombi. Ehhez adódik hozzá az elektromos hajtáshoz szükséges akkumulátorcsomag, ami szintén nehéz, az ezzel elérhető elektromos hatótáv viszont kicsi, általában 50-100 km között alakul. A töltés jelenleg lassú és körülményes – ráadásul a tisztán elektromos autókkal szemben itt nem is kötelező.

Ha a tulajdonosnak éppen nincs ideje vagy kedve tölteni, akkor marad a hagyományos üzemanyag használata, de hozzáadott súllyal, mert az akkucsomagokat ekkor is cipelni kell. Ha elfogy a hatótáv (50 km hamar elfogy még városban is) szintén marad a hagyományos tankolás, de ha egy tölthető hibriddel közlekedünk hagyományos üzemanyagot égetve, az autó többet fogyaszt nem hibrid társainál is, azaz még jobban szennyez. Erre az ellentmondásra hívta fel nemrég a figyelmet a Transport & Environment tanulmánya is, ahol három népszerű tölthető hibrid SUV valós fogyasztását mérték le – siralmas eredményekkel.

Hátrányok nélkül

Két kategória maradt, amit sajnos az EU nem igazán támogat, de gyakorlati szempontok alapján ma az egyetlen olyan út, amellyel valóban lehet csökkenteni az autók fogyasztását, és így a globális károsanyag-kibocsátást is – ezek pedig a nem tölthető hibridek és a mild-hibridek.

A tisztán elektromos vagy konnektorról tölthető hibrideknél mind a gyártóknak, mind a felhasználóknak kompromisszumot kell kötni az elektromos hajtás használatához: az akkucsomagok nehezek és sok helyet foglalnak, amit figyelembe kell venni a gyártásnál, a felhasználóknak pedig tölteni kell az akkukat és csak rövid utakon tudnak árammal közlekedni.

Az egyszerűbb hibrid rendszerek viszont könnyűek, takarékosak és hatékonyak. Nem kell bajlódni a töltögetéssel, az autó magát tölti menet közben. A hozzáadott súly minimális, így nem befolyásolja negatívan az autó tulajdonságait, szükség esetén viszont besegít a hajtásba, ezzel javítja a gyorsulást és csökkenti a fogyasztást.

Egy Ford Focus mild-hibrid átlagosan 0,8 literrel fogyaszt kevesebbet a csak hagyományos motorral szerelt változatnál, átlagos szén-dioxid kibocsátása 23 g/km-rel alacsonyabb, miközben a 100 km/h órára történő gyorsulása több mint 1 másodperccel javul és a végsebessége is magasabb. Ráadásul ezek az előnyök nemcsak a katalógusban léteznek, egy papíron hasonló teljesítményű hagyományos modell és egy hibrid vezetése valós körülmények között is nagyon más – az utóbbi javára.

Még egy fontos érv a mild-hibridek mellett, hogy nem befolyásolja jelentősen az autók eladási árát a rendszer alkalmazása. A Mazda például az új 3-as modellt már kizárólag mild-hibrid rendszerrel árulja, anélkül, hogy erre akár egy apró felirat is felhívná a figyelmet a karosszérián, miközben a dízelmotorjait kivezeti. A Suzuki szintén átállt a mild-hibrid változatokra, a Swift már csak így kapható. A Ford a Focus esetében 450 ezer forintos felárat alkalmaz, ami bőven megéri a fent felsorolt előnyök miatt – de ha szűkösebb az autóvásárlási keret, akkor ez az összeg akár egy-két plusz extra kihagyásával is könnyen megspórolható.

A Ford Mondeo esetében már nem mild-hibrid, hanem normál hibrid hajtásról van szó, tehát az autó rövidtávon kizárólag elektromos hajtással is tud haladni, de ez esetben sem kényszerülünk semmilyen kompromisszumra. Tölteni nem kell, a hatótávval a benzinmotor miatt nem kell törődni, a fogyasztás a hibrid rendszer miatt alacsony, és az árral sincs probléma. A 187 lóerős hibrid alapára ST-Line felszereltséggel éppen annyi, mint a 190 lóerős dízelé, azonos felszereltséggel. Tehát egyik esetben sem tapasztalunk kétszeres szorzót az árazásban (lásd fent a Corsa vs. Corsa e példáját), miközben a használhatóságban sem kell kompromisszumokat kötnünk és amennyire ma reálisan lehetséges, a környezetet is védjük.

Hosszabb távon várhatóan csökkenni fognak a tisztán elektromos autók árai is, így lehet, hogy a jövő a teljes elektromosságé – az viszont biztos, hogy a csatát ma még a hibridek nyerik.

Jól jönne 1,5 millió forint?

A Bank360.hu és az Mfor kalkulátora alapján az alábbi induló törlesztőkre számíthatsz a THM-plafon végéig, ha 1,5 millió forintra van szükséged 60 hónapra: a Raiffeisen Bank személyi kölcsöne 30 379 forintos törlesztőrészlettel lehet a tiéd. Az Erste Banknál 32 831 forint, a Cetelemnél pedig 33 556 forint a törlesztőrészlet. Más kölcsönt keresel? Ezzel a kalkulátorral összehasonlíthatod a bankok ajánlatait.