Eltűnik a Duna vize: a kutatók már tavaly figyelmeztettek

Az már szinte teljesen biztos, hogy sem a folyami áruszállításban, sem pedig a tursztikai ágazat egyik szegmensében, a szállodahajózásban nem lesz sikeres év a 2026-os esztendő. Bár ezek a problémák eltörpülnek amellett, hogy a Paksi Atomerőmű korlátozása miatt mekkora energiakrízissel néz szembe Magyarország, a folyamatok összefüggnek egymással és egy irányba mutatnak. Ez pedig nem más, mint az a tény, hogy bár évtizedek óta köztudott volt, mégsem történt semmilyen érdemi lépés annak érdekében, hogy megtartsák a vizet a Dunában és Magyarországon. 

A múlt árnyéka hosszú

Röviden így látja Szalma Botond, a Mahart volt vezérigazgatója, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság korábbi elnökségi tagja azt, hogy miért van most Magyarország nehéz helyzetben. Szalma Botondnak – aki a pályáját az 1980-as években kezdte a Mahartnál – mindig is rálátása volt arra, milyen főbb érdekek mentén hozták meg, vagy éppen halasztották el azokat a fejlesztéseket, amelyekkel megelőzhető lett volna az, hogy a mostanihoz hasonló, rendkívül alacsony vízállás kialakuljon a Dunán, kritikus helyzetbe hozva a magyar áramellátást és a Paksi Atomerőmű működését.

A probléma szerinte azzal kezdődött, hogy a politikusok engedtek a zöldek nyomásának és nem épült meg a Bős-Nagymarosi vízlépcső.

A gyárak alkatrészei ott lebegnek a Dunán

A magyar folyami áruszállítás az elmúlt 10 napban lényegében teljesen leállt a Dunán. Az uszályok és a vontatóhajók ott vesztegelnek, ahol a folyó alacsony vízállása éppen megállította őket – mondta a Mahart volt vezérigazgatója, aki szerint az is költséges, ha csupán acéllal van megrakva a hajón, mert a leállás is pénzbe kerül, több más mellett ketyeg például a biztosítás díja, a személyzetet ki kell fizetnie a vállalkozás vezetőjének, ezen túlmenően pedig a több napon át álló járművek energia-felhasználása is költséges.

Még ennél is sokkal nagyobb a baj, ha egy hajó mezőgazdasági terményt szállít, és hetekig várakozni kényszerül, a mezőgazdasági termény ugyanis az acéllal ellentétben bepállik, rovarok jelennek meg benne, így akár már néhány nap alatt sokat veszít a minőségéből és az értékéből. Egy egyhetes várakozás pedig odáig vezethet, hogy a hajón tárolt több tonnányi termény eladhatatlanná válik, és meg kell semmisíteni. 

Szalma Botond elmondta, hogy pár nappal ezelőtt úgy döntöttek, hoy egy Újvidéken veszteglő és mintegy ezer tonna repcét szállító uszályból átrakodnak párt száz tonnát teherautókra, hogy az árut közúton juttassák célba. Ez az egyébként drága megoldás akkor még működött, mostanra viszont annyira leapadt a Duna, hogy az uszályok nem tudnak a rakparthoz elég közel kikötni ahhoz, hogy átrakodhassák az árut.

 Legalább 200 milliárd forint eddig a veszteség 

Augusztus 3-án Újvidéknél 50 centiméter volt a megengedett merülés a teherhajók számára – mondta Szalma Botond. (A megengedett merülés mértéke eltér a vízállástól, és a Duna különböző szakaszain változó az értéke. Budapesten például hétfőn 12 centiméter volt a Duna vízállása a vízmércén, de a merülési norma ugyanezen a napon a folyó fővárosi szakaszán 92 centiméter volt.) A szakember emlékeztet arra is, hogy az elmúlt 100 évben a Duna medre -  ahogy a klíma is Magyarországon  – nagyon sokat változott, ez is befolyásolja azt, hogy mennyi a megengedett merülés mértéke. Ezek a merülési adatok azonban már csaknem két hete nem teszik lehetővé azt, hogy a teherhajók teljesen leúszhassnak a Dunán.

A Mahart volt vezérigazgatója szerint mostani becslésük szerint minimálisan 200 milliárd forintra rúghat az a veszteség, amelyet az álló hajók miatt eddig elszenvednek a folyami áruszállító vállalkozások. 

A szakember úgy fogalmaz: ezer milliárdokat dobunk ki az ablakon hol az árvíz, hol a szárazság miatt, mert nincs megoldva a Dunán a víz szabályozása és megtartása. Eközben a Rajnán is csökkentett terheléssel hajóznak a teherszállítók, vagyis a hőség és az aszályos idő miatt más nyugat-európai folyókon is vannak gondok. A kapacitás csökkenése azonban a Rajnán jóval kisebb, mint a Dunán, a Rajnán átlagosan ötezer hajóval történik a teherszállítás, de most is négyezer hajó szállíthat csökkentett terheléssel, vagyis csak a megszokottnál jóval kisebb rakománnyal.

A Dunán egyébként a Fekete-tengertől az alsó-bajorországi Passau érintésével egészen a Regensburg és Ingolstadt között fekvő Kelheim városáig lehet hajózni. Itt kezdődik a Duna-Majna csatorna, amely kis túlzással egy “kétszer tízsávos autópálya”, és amellyel biztosítható a folyami teherszállítást Európa legnagyobb kikötőjétől, vagyis Rotterdamtól a Fekete-tenger partján fekvő másik forgalmas kikötőig, a romániai Konstancáig, emelte ki Szalma Botond. 

Súlyos állítások 

Szalma Botondhoz hasonlóan a vízügyi kérdésekben a nemrég lapunk által megkérdezett Lévai Ferenc, a Magyar Akvakultúra és Halászati Szakmaközi Szervezet (MA-HAL) szóvivője szintén azt mondta, hogy meg kellett volna építeni a Bős-Nagymarosi vízlépcsőt. A Mahart volt vezérigazgatója egyenesen úgy fogalmaz, hogy a politikusokat és az embereket „megvezették a zöldek”, a Felső-Szigetközben pedig a víz megosztását a magyarok lényegében átadták a szlovákoknak. Győr-Moson-Sopron megyei Dunakilitiben a duzzasztómű építése 1978-ban kezdődött. A munkálatok során környezetvédelmi mozgalmak szerveződtek, és az építkezés természetkárosító hatásaira hívták fel a figyelmet, így a magyar kormány 1989-ben a dunakiliti duzzasztó építését leállította.

A szlovákok azonban felismerték azt, hogy szükség van a Duna vizének megtartására, így 1992-ben Dunacsúnynál megépítették azt a létesítményt, amely helyettesíti a dunakiliti duzzasztómű szerepét.

A kutatók 2025-ben megmondták

A legfrissebb és legalaposabb modellezést a dunai vízhozam várható alakulására a Magyar Hidrológiai Társaság mutatta be 2025-ös vándorgyűlésén – erről írt nemrég a Válaszonline, kiemelve, hogy a mérnökök már egy éve pontosan előrejelezték azt, hogy bekövetkezhet a mostanihoz hasonló extrém alacsony vízállás a folyón. 

Sőt, azt is megállapították a hosszú idősorokat vizsgálva, hogy az optimistább és a pesszimistább forgatókönyv szerint a 2022 és 2100 közötti években a Duna magyarországi szakaszán növekedni fog a vízhozamok szélsőségessége, a nyári és az őszi vízhozamok pedig jelentősen csökkenhetnek.  

A tanulmány – ahogy általában a folyómodellek – nem centiméterben mért vízszintekkel számol, hanem köbméter per másodpercben kalkulált vízhozammal dolgozik. A Duna magyarországi szakaszán a középső térségben jellemző közepes vízhozam hozzávetőleg 2 300 és 2 400 köbméter per másodperc között van.

Most, rekord alacsony vízállásnál 780 és 760 köbméter víz folyik le a folyón másodpercenkén, vagyis a normális állapot egyharmada.

A 2025-ben publikált kutatás éppen arra mutat rá, hogy a jövőbeli kisvizes állapotok a különböző klímamodellek átlaga szerint 750 köbméter per másodperc körül alakulhatnak, vagyis a Magyar Hidrológiai Társaság mérnökei már tavaly bemutatták azt, hogy mi történhet 2026 augusztus elején Magyarországon.