A legtöbb ember furcsán nézne, ha megkérdeznénk, mit is fog csinálni 2035-ben, azonban ha mondjuk az autóipar stratégiai vezetőinek szemszögéből nézzük, akkor már inkább túl közeli, mintsem túl távoli ez a dátum egy nagyobb irányváltáshoz. Azok a járművek, amelyek 2035-ben az utakon lesznek, azért legalábbis valamilyen formában már tervezőasztalon kell legyenek most, nem beszélve a különböző anyagi és más erőforrások, gyártókapacitások jövőbeli tervezéséről.
Ezért is egészen elképesztő, hogy jelen pillanatban még nincs hivatalos döntés arról, el lehet-e majd adni a világ egyik legnagyobb gazdasági tömörülésének, autóipari szereplőjének és autóvásárlójának, az Európai Uniónak a piacán belső égésű motorokkal szerelt személyautókat 2035-től. Tavaly év végén, nagyjából másfél éves alkudozás után ugyanis hiába született az unió zöld átállásáról szóló megállapodás, az úgynevezett Green Deal keretében döntés a belső égésű motorral hajtott új autók teljes kivezetéséről, most, néhány hónappal később ez már korántsem biztos.
Német rükverc
Az eredeti döntés sem született meg egyszerűen, az akkori hírek szerint a benzingőztől megrészegült bikaként száguldó sportautókról is nevezetes Olaszország mellett például a belső égésű motorokra épülő autóipartól nagymértékben függő Magyarország is küzdött egy enyhébb, nem a teljes tilalmat jelentő szabályozásért. A fő törésvonal az e-üzemanyagok, azaz a szintetikus úton, légkörből kivont szén-dioxidból és hidrogénből megújuló villamosenergia felhasználásával előállított üzemanyagok mentén húzódott, de végül a kiskapu mellett kardoskodó államok – itt megint csak feltűnt Magyarország neve – beadták a derekukat.
De nem véglegesen. Az elmúlt hetekben ugyanis a világtermelés nagyjából ötödét adó, közel 800 ezer embert foglalkoztató, 2021-ben nagyjából 411 milliárd euró bevételt termelő, és a német ipari ágazatok közül mind befektetések, mind eladások, mind export tekintetében első helyen található német autóiparnak otthont adó Németország meggondolta magát. E mögött nyilvánvalóan a csak „Das Auto”-ként is emlegetett német autóipar befolyásos kapcsolatokkal rendelkező szereplőinek lobbizása áll, de a kérdésben nemcsak a német közvélemény, de a sokszínű német kormánykoalíció is megosztott.
Az e-üzemanyagokkal működő motorok a 2035-ös tiltás utáni engedélyezése azt jelentené, hogy az európai autógyártóknak nem kell beszántaniuk a teljes belső égésű motorokra épülő részét a tevékenységüknek, és ezzel többek közt sok évtizedes szakmai tapasztalatokat, a területbe beleölt, kutatás-fejlesztésre szánt időt és pénzt kidobni a kukába. Ez így önmagában jól hangzik, ám e lépés ellenzői úgy vélik, hogy több probléma lenne ezzel, mint amennyit megoldana.
Az egyik nagy gond az, hogy valóban klímasemleges e-üzemanyagból nagyon kevés készül a világban, egy tanulmány szerint a következő években például még a tervezett, de még nem működő kapacitások beszámításával is csak a németországi kereslet nagyjából egytizedét lehetne kielégíteni azzal, ami az egész világban készül. A másik gond, hogy sok szakértő szerint e kapacitásokkal inkább a közlekedés azon területeit kellene ellátni, ahol egyelőre még nem létezik valós alternatívája a fosszilis üzemanyagokra épülő technológiának, azaz a légi közlekedést és a tengeri hajózást. A harmadik nehézség az, hogy egyelőre nem tudni, miként lehetne azt megakadályozni, hogy az e-üzemanyagra tervezett motorokba hagyományos üzemanyagot is tankolni lehessen. Elméletben létezik olyan szenzor, amely képes lenne megkülönböztetni a kettőt, de állítólag a német autógyártók ezt a megoldást sem szeretnék, mivel ez is jelentős pluszköltségeket róna rájuk. Az autósok szempontjából az sem elhanyagolható kérdés, mennyibe is kerülne az e-üzemanyag, a becslések most akár literenkénti 5-6 eurós árat is elképzelhetőnek tartanak, de vannak, akik szerint ez leszorítható lenne 2-3 eurós, a mai üzemanyagárakkal nagyjából versenyképes szintre.
Ellentétes érdekek
Miután Németország rengeteg EU-s tisztviselőt, illetve a tervezet eredeti formáját támogató tagállami vezetőt bosszantott fel azzal, hogy vétóval fenyegetve visszatáncolt egy már – emlékezzünk, a részvételével készült, hosszú hónapok kínkeserves munkájával összerakott – megállapodástól, a téma nagyon gyorsan újra heves vitákat kiváltó törésvonalat hozott létre az uniós államok között.
„Nem elfogadható, hogy egy ország visszavonja adott szavát. Németország elfogadta a megállapodást”
– nyilatkozta például Pascal Canfin francia európai parlamenti képviselő, a testület környezetvédelmi bizottságának elnöke, aki felszólította Olaf Scholzot, hogy ne úgy vonuljon be a történelembe, mint a vezető, „aki megölte a zöld megállapodást”.
A színfalak mögött újra megindult az alkudozás, de egyelőre nem látszik, miként lehetne egy minden félnek elfogadható kompromisszumra jutni. Az EU Németország melletti másik vezető hatalma, Franciaország ugyanis egyelőre nem hajlandó engedni, már csak azért sem, mert az ország rengeteget invesztált akkumulátorgyártó kapacitások kiépítésébe, a francia autógyártók átállítására elektromos járművek gyártására.
Macronék viszont egy másik vonalon szeretnének Franciaországnak jobban fekvő szabályozást: a nukleáris energia a zöld energiák közé való besorolását szeretnék elérni, amely jóval kedvezőbb környezetet teremtene az atomenergiába történő beruházások számára a következő években. (A francia atomprogramról ajánljuk laptársunk, a Privátbankár a napokban megjelent írását.) Ez azonban teljesen ellentétes a német kormánykoalícióba tartozó Zöldek programjával, így e kérdésben Scholzék keze is meg van kötve.
Ragadós lehet a rossz példa
A német visszatáncolás azért is nagyon rossz hír a megállapodást letárgyaló, és amellett kiálló uniós vezetők számára, mert ennek hatására a korábban a sorba nagy nehezen beállított tagállamok is újra mozgolódni kezdtek. A hírek szerint Csehország, Olaszország, Szlovákia, Magyarország, sőt Portugália is beállt a németek mellé a kérdésben
„Az olyan jobboldali populista kormányok, mint például az olasz, de a lengyel vagy a magyar biztosan, le fogják másolni ezt az eljárást a jövőben, hogy bizonyos ügyeket túszként használnak fel, és úgy érvelnek majd, hogy mások is ezt teszik”
– fogalmazott Rasmus Andersen, a német Zöldek képviselője. Ehhez képest az FDP egyik vezetője, Torsten Herbst szerint a mostani vita „a normális tárgyalási folyamat része”.
A téma ugyan nem volt a múlt hét végén, március 23-24-én tartott uniós csúcs napirendjén, de a kiszivárgott hírek szerint nagyon fontos szerepet játszott a nemhivatalos tárgyalásokon. A Politico értesülései szerint a németek azt tűzték ki a megállapodás megszavazásának feltételéül, hogy Ursula von der Leyen, a Bizottság elnöke, vagy Frans Timmermans írjon alá egy olyan nyilatkozattervezetet, amely garantálja, hogy Brüsszel még az ősz vége előtt egy e-üzemanyagok jövőjét biztosító szabályozással egészíti ki a Green Dealt.
A Bizottság azonban ezzel szembemenne az Európai Parlament akaratával, amely a jelenlegi formában támogatja a megállapodást, és a képviselők többsége korábban elutasította a német vezetéssel az e-üzemanyagok becsempészésére tett kísérletet. A nyilatkozattervezetbe ezért német részről egy olyan pontot is beillesztenének, amely arra az esetre, ha valamely uniós testület blokkolná a változtatást, arra kötelezné a Bizottságot, hogy az egész megállapodás alapját képező szén-dioxid-kibocsátási normákat is megváltoztassa, ezzel az egész Green Deal létjogosultságát kérdőjelezve meg.
Ursula von der Leyen egy csütörtöki sajtókonferencián mindenesetre kincstári optimizmussal azt nyilatkozta:
„Az idő sürget. Intenzíven tárgyalunk, és bízom benne, hogy hamarosan találunk egy jó megoldást.”
Végül aztán szombaton, néhány órával a csúcs vége után az Európai Bizottság és a német közlekedési minisztérium azt közölte, hogy sikerült megállapodásra jutniuk. Az egyezség értelmében az EU vezetése elkötelezte magát arra, hogy megoldást talál arra, hogy a kizárólag e-üzemanyagokkal működő autókat 2035 után is el lehessen adni az Unió területén.
We have found an agreement with Germany on the future use of efuels in cars.
— Frans Timmermans (@TimmermansEU) March 25, 2023
We will work now on getting the CO2-standards for cars regulation adopted as soon as possible, and the Commission will follow-up swiftly with the necessary legal steps to implement recital 11.
Első lépésként a már elfogadott, Euro-6-os károsanyagkibocsátási normákban fognak létrehozni egy új, az e-üzemanyagos autóknak szóló kategóriát, majd ezt fogják a 2035-től életbe lépő szabályozásba beépíteni. A Bizottság azt vállalta, hogy az őszig írásos formában is előáll a megfelelő javaslatokkal, Németország pedig 2024 őszéig szeretné végleg lezárni a folyamatot.
Hétfő délelőtt ül össze az EU-nagykövetek ülése, ahol az új megállapodásról fognak tárgyalni, így délutánra már elvileg kiderül, ezzel a kiskapuval végre összejön-e 2035-ös szabályozások elfogadása. A végső változatot a várakozások szerint kedden fogadhatják el a tagállamok – persze a közelmúlt eseményei nyomán nem lehet kizárni egy újabb, váratlan fordulatot sem.
Csak nyerhetünk?
Magyarország számára különösen nagy tétekkel zajlik ez a játszma. A magyar gazdaság teljesítményében meghatározó szerepet játszanak a hazánkban működő, zömmel német autóipari üzemek, illetve az őket kiszolgáló beszállítói láncok. Ha innen nézzük, akkor ami jó a „Das Auto”-nak, az jó a magyar gazdaságnak is, ha pedig meghatározó vereséget szenvednek, az a mostani bizonytalan helyzetben még súlyosabb veszélybe sodorja az ország gazdaságát.
A másik oldalon ott van a francia lobbizás a nukleáris energia ügyében – egy másik területen, amelyen a magyar kormány erőteljesen elkötelezte magát az atomenergia, igaz, annak orosz megvalósítású változata mellett a Paks 2 projekt keretében. Ha a Green Deal körüli csatározás konkrétan a Roszatommal folyó együttműködést nem is érinti, az csak jól jöhet a magyar kormánynak, ha az EU zöld energiaként ismeri el az atomenergiát, és lehetővé teszi uniós pénzek ilyen projektekbe való becsatornázását.
Ráadásként ott van az, hogy végre nem csak Orbán Viktor a kerékkötője egy fontos uniós megállapodás megkötésének, és a magyar kormány egy csónakban evezhet ebben az ügyben mind Németországgal és Olaszországgal, mind a korábban szoros, mára viszont teljesen szétesett V4-es együttműködés egyes tagállamaival. A németek módszere, ahogy egy már megkötött megállapodástól visszatáncoltak, majd vétóval fenyegetőztek, még erkölcsileg is némi felmentést, hivatkozási alapot adhat az ilyen zsarolásokkal rendszeresen próbálkozó magyar vezetésnek.
A helyzet azonban mégsem egyértelműen rózsás a magyar kormány szempontjából. Egyrészt természetesen nem sokat ér például a nukleáris erőművekre költhető uniós pénz, ha a Magyarországnak járó uniós forrásokat továbbra is befagyasztva tartják. A másik oldalon pedig ott van az, hogy a magyar vezetés az elmúlt hónapokban minden pénzügyi, gazdasági, környezetvédelmi, vízügyi aggályoskodást, illetve a helyi tiltakozásokat is lesöpörve, teljes mellszélességgel beállt a Magyarországot „akkumulátor-nagyhatalommá” változtatni kívánó programjába. A rendkívül víz- és energiaigényes üzemek állami támogatással Magyarországra hozatala még az elektromos autózás a korábbi megállapodást értelmében várható hatalmas felfutásával számolva sem biztos, hogy a legjobb út. Ha viszont a belső égésű motorok kapnak egy a végén akár elég nagyra is sikeredő kiskaput a jövő évtized utáni továbbélésre Európában, akkor az egész projekt alapjai is meginoghatnak.
