A július utolsó szerdáján publikált második negyedéves GDP-adatok sem festettek túl jó képet a magyar gazdaságról, igaz, az első három hónaphoz képest minimális javulást láthattunk. Mindez azonban arra sem volt elég, hogy az első fél év egyenlegét pluszba húzza, hiszen az továbbra is 0,1 százalékos visszaesést mutatott. Ez tehát nem olyan eredmény, amivel kampányolni lehetne, már csak azért sem, mert ezek a számok éles ellentétben állnak Orbán Viktor azóta mémmé vált repülőrajtos kijelentésével. A fentiek ellenére a kormányzat továbbra is azt kommunikálja, ahogy egyébként az utóbbi években is tette, hogy hamarosan fordulat jön és jövőre már tényleg beindul a növekedés.
Tény, hogy sok területen olyan visszaesést láttunk, legyen szó az iparról vagy a beruházásokról, amelyet követően „nem nagyon van lejjebb”, bár a múlt héten napvilágot látott júniusi számok még mindig visszaesést jeleztek. Amennyiben az év második felében ezek a negatív tényezők kiesnek, akkor végre megindulhat felfele a GDP. Persze nem biztos, hogy a jövő évi dinamika olyan erős lesz, mint amilyet a kormány vár, de három év stagnálása után már 2-3 százalékos bővülésnek is örülni kell majd.
Tekintve, hogy a fogyasztás most is viszonylag jól teljesít, az iparnak és az építőiparnak lehet érdemi szerepe a növekedés beindításában. Az ipar az elmúlt években elsősorban a járműipar nehézségeit szenvedte meg, így a járműgyártás és az akkumulátorgyártás is gyenge teljesítményt nyújtott. Ha az EU-t nézzük, akkor az látszik, hogy ezen a területen továbbra sincs érdemi élénkülés, bár az jelenthet reményt, hogy legalább a visszaesés megállt.
Valószínűleg a kormányzati kommunikációért felelős személyek is hasonló reményeket táplálnak, így, ha a jó eredményeket nem is lehet világgá kürtölni, mégis igyekeznek pozitív üzeneteket továbbítani. Ennek megfelelően Szijjártó Péter a 40. Forma–1-es Magyar Nagydíj helyszínén, a Hungaroringen a vállalat vezetőivel tartott találkozó után azt mondta: „Magyarország legnagyobb autógyárát hozza létre a Mercedes”. A külgazdasági és külügyminiszter arról is beszélt, hogy 2026 első negyedévében indulhat a teljesen új modellek gyártása modern technológiával. A gyár kapacitása évi 300 ezer jármű lesz, így Magyarország összesen évi egymillió autót tud majd előállítani.
A hazai járműipari híreket nem követők akár azt is gondolhatták, hogy esetleg újabb beruházásról van szó, de valójában nem, hiszen ez már egy jóval korábban megkezdett fejlesztés. Sőt, a miniszter kommunikációja is gyakorlatilag újrahasznosított, hiszen Szijjártó Péter márciusban a Mercedes központjában, Stuttgartban járt és azt követően is arról beszélt, hogy „jövő év elején elkezdi a sorozatgyártást a Mercedes új kecskeméti gyára, ezzel duplájára nő a vállalat magyarországi gyártókapacitása”. Hasonló nyilatkozatot tett az áprilisi kecskeméti gyárlátogatás után is.
Fotó: Facebook / Lázár János
Az egymilliós szám kétségtelenül jól hangzik, így múlt kedden már Lázár János is ezzel harangozta be az online közönségtalálkozóját, a Lázár Live-ot. Tekintve, hogy egy-egy kommunikációs panelt a Fidesz kommunikációja rendre erősen szokott megjeleníteni, elég valószínűnek tartjuk, hogy a következő hetekben akár a Kormányinfón, akár Orbán Viktor valamelyik szereplése során is előkerül.
Mennyi az annyi?
Az biztos, hogy ha nem is Magyarország, de a hazánkban működő nemzetközi autógyárak helyi üzemei ennyi autót gyártanának, az lökést adna a magyar GDP-nek is. Ugyanakkor ez az egymilliós darabszám egyelőre nagyon távolinak tűnik, tekintve, hogy tavaly 435 ezer autó gördült ki a magyarországi gyárakból. Úgy, hogy az egy évvel korábbiakhoz képest 14,4 százalékkal esett vissza a termelés.
A két nagy német vállalat, az Audi és a Mercedes hazai leányainak tavalyi eredményeit elemezve korábban írtunk arról, hogy a gyenge konjunktúra miatt ezeknek a vállalatoknak a bevétele és a nyeresége is visszaesett. Azt is érdemes kiemelni, hogy akár az Audi, akár a Mercedes a tavaly gyártott mennyiségnél a meglévő kapacitásoknak köszönhetően több autót is tudna gyártani, ha lenne megfelelő piaci kereslet.
A német tulajdonú cégekhez képest sokkal nagyobb visszaesést szenvedett el a magyarországi Suzuki-üzem. Igaz, ezt részben magyarázza az, hogy a 2023-as év kiemelkedő volt a társaságnak, az európai disztribútor- és hazai márkakereskedői hálózat készlete alacsony volt a korábbi félvezetőhiány miatt, amely nagyobb gyártási volument generált. A tavaly elkészült 112 ezer autó mennyisége a 2020-as és 2021-es teljesítménynek felel meg, miközben a gyárban a vállalat korábbi közleménye szerint akár 180 ezer jármű is készülhetne.
Még el sem indult, de a pletykák már arról szólnak, hogy a debreceni BMW-gyár is bőven a lehetséges darabszám alatt fog termelni. A korábbi híradások egyöntetűen arról szóltak, hogy 150 ezer elektromos jármű is készülhet a hajdúsági nagyvárosban. Részben a korlátozott kereslet miatt, részben pedig azért, mert az eredetileg tervezett három helyett csak két modell készül majd itt, 100 ezer darab alatt lehet a termelés. Bár a cég részéről továbbra is az a terv, hogy az utolsó negyedévben elindul a termelés, felröppentek olyan hírek is, hogy a BMW új technológiát, új hajtásláncot vezet be egy új gyártási helyszínen, ami miatt nem kizárt, hogy a sorozatgyártás valójában csak a jövő év elejétől kezdődik majd.
Az ötödik hazai gyár a kínai BYD szegedi üzeme lesz, amely kapcsán – hasonlóan a BMW-hez – olvashattunk pesszimista pletykákat. Olyan hírek jelentek meg ugyanis, amelyek szerint csúszni fog a termelés beindulása, és csak jövőre fog legördülni az első autó a gyártószalagról. A Reuters akkor arról is írt, hogy 2026-ban csak néhány tízezer autó készül majd Szegeden. Ezt az illetékes kormánybiztos, Joó István akkor cáfolta. Ugyanakkor a piaci folyamatok kapcsán jelzésértékű lehet, hogy júliusban története során először csökkent a kínai vállalat értékesítése. A BYD esetében egyébként a szegedi gyár kapacitásáról a beruházás bejelentését követően olyan információk láttak napvilágot, hogy évek múlva akár 350 ezer autó is készülhet, de már az indulást követő teljes évben is 200 ezer kocsit gyártanak majd. Az idei évben viszont már olyan információkkal találkozhattunk, hogy 150 ezer jármű gyártásával indul a társaság és a maximális kapacitás később 300 ezer darab lesz.
A piaci kereslet sokkal fontosabb, mint a kapacitás
Nem kétséges, hogy az új üzemek, a modern gyártási technológia Magyarországra telepítése pozitívum. Ugyanakkor önmagában a kiépülő kapacitások nem jelentenek garanciát arra, hogy ezek az üzemek a terveknek megfelelő darabszámmal dolgoznak majd. Példaként a hazai autógyárak közül említhetjük a Suzukit, amely ugyan elvileg 180 ezer darab autót is tudna gyártani, ám jellemzően csak évi 110-120 ezer jármű készül az esztergomi gyárban.
De még szemléletesebb az akkumulátoripar példája. Az iparág hazai felfuttatásához 1500 milliárd forint közvetlen és infrastrukturális támogatást biztosított a magyar kormány az elmúlt néhány évben. Ugyanakkor hiába létesül már most is jelentős kapacitás, ennek az idei évben csak a töredékét használták ki a jelenlévő vállalatok. Ráadásul az irányadó iparági prognózisok szerint a termékeikre a kereslet valószínűleg a következő egy-másfél évben is korlátos lesz. Így nem véletlen, hogy a BYD mellett egy másik hazai gigaberuházás, a debreceni CATL gyára kapcsán is olyan hírek jelentek meg, amelyek szerint a vállalat módosította a terveit, és végül az eredeti terveknél csak kisebb beruházás valósul meg.
