Noha a tavalyi teljes évre vonatkozó adatot még nem ismerjük, a novemberig tartó időszak alapján is kijelenthető, hogy nem zárt túl erős évet a magyar autópiac. Bár az erőteljesen megugró áraknak köszönhetően az értékesítésből származó bevétel dinamikusan növekedhetett, az eladott darabszámoknál visszaesést láthatunk.
Novemberben Magyarországon ugyanannyi új járművet helyeztek forgalomba, mint egy évvel korábban, de az első 11 hónapban éves összevetésben 8,5 százalékkal kevesebb autót adtak el. Ez a mérték egyébként némileg alulmúlja az uniós átlagot, hiszen a 27 tagországot nézve 6,1 százalékos volt novemberig a visszaesés. Erre még azt lehetne mondani, hogy nem teljesített rosszul a magyar piac, azonban a régiós összehasonlítás után ezt már aligha állíthatjuk, ebben az összevetésben ugyanis Magyarország egyértelműen sereghajtó. Miközben Csehországban és Lengyelországban az uniós visszaeséshez nagyon közeli értéket regisztráltak, addig Szlovákiában kisebb, míg Romániában komolyabb növekedés volt.
Általánosságban persze elmondható, hogy kihívásokkal teli évet hagytunk magunk mögött, hiszen az év első felében általános problémát jelentett, hogy az értékláncok nehézségei, az akadozó alkatrészellátás (például a félvezetők hiánya) kihatott a gyártásra, és hosszú szállítási idők alakultak ki. Az új autók hiánya pedig nemcsak abból a szempontból okozott gondot, hogy a kereskedők nem tudták kielégíteni a keresletet, hanem az euróban számolt árak növekedésében is visszaköszönt.
Persze, ahogy más gazdasági mutatók (például az infláció) esetében számos hazai sajátosságot láthattunk, ez az autópiacon sem volt másképp. Egyértelmű problémát jelentett, hogy a döntően importált gépkocsik a forint mélyrepülése miatt a magyar vásárlók számára látványosan drágultak. Míg az euró árfolyama tavaly januárban állt 350 forint körül is, addig ősszel volt, hogy 430 forintot kellett a közös devizáért fizetni. A KSH által számított átlagos drágulás is meghaladta az infláció átlagos mértékét, hiszen míg az alapmutató 22,5 százalékos volt, addig az új autók a statisztikák szerint 24 százalékkal drágultak. Eközben ugyanakkor az információink szerint számos népszerű modell esetén a kereskedők még ennél is nagyobb mértékű áremelést hajtottak végre.
Hogy a piacromboló bizonytalanságok sora folytatódjék, érdemes szót ejteni a finanszírozás körüli változásokról. Az új autók, főleg a céges járművek értékesítésénél ugyanis ez kikerülhetetlen kérdés. A megugró kamatszint itt is gondot okozott, hiszen az emelkedő hitelkamatokat a finanszírozó vállalkozások (lízingcégek, bankok) az ügyfelekre hárították. Ráadásul a már említett hosszú átfutási idők miatt itt még inkább problémás volt a helyzet, hiszen az emelkedő kamatkörnyezet miatt voltak hónapok, amikor megjósolhatatlan volt, hogy meddig drágulhatnak a hitelek. Az persze hab a tortán, hogy az akár 20 százalék feletti hitelkamatok egy recesszióközeli gazdaságban mennyire egyszerűen termelhetőek ki. Öröm az ürömben, hogy miután a használt autóknál még az új járműveknél is nagyobb drágulást láthattunk, legalább annak a kockázata mérsékelt volt, hogy a lízing (vagy hitel) fizetésénél fennálló esetleges probléma miatt komoly veszteség érhet bármely piaci szereplőt.
Mondhatnánk, hogy a fenti bajokat tetézi, hogy idén január 1-jén megszűnt egy olyan program, a nagycsaládosok autóvásárlását támogató, amely 2019-ben már az indulása után néhány hónap alatt hozzá tudott tenni a piachoz, majd egy évvel később komoly katalizátornak számított, és kiemelt szerepe volt abban, hogy a járvány ellenére sem zuhant össze a piac. Más kérdés, hogy 2021-ben és tavaly ennek már kisebb szerepe volt, amely részben arra vezethető vissza, hogy az első másfél évben volt olyan típus, a Dacia Lodgy, amelyhez a nagycsaládos autóvásárlási program keretében féláron juthattak a vásárlók.
Igaz, a környezetvédelmi normák változásával és a támogatás miatt a hétüléses járművek iránti kereslet megugrásával elszaladtak az árak is. Az aktuális kibocsátási normáknak ugyanis a legolcsóbb modellek már nem feleltek meg, az a tény pedig, hogy 2-2,5 millió forint helyett 4-5 milliót kell kifizetni, értelemszerűen szűkítette a vásárlói kört. Sem választási év előtt, sem 2022-ben nem számíthattak már kiemelt figyelemre és támogatásra a nagycsaládosok, így tavaly hiába lépett piacra egy viszonylag kedvezően árazott autóval, a hétüléses kivitelben is elérhető Joggerrel a Dacia, annak értékesítési számai meg sem tudták közelíteni a Lodgy eladásait.
Bár hivatalos adat nincs arról, hogy tavaly mennyien kerültek a kedvezményezett körbe, az egyes modellek eladási számai alapján a november végéig eladott 103 ezer új járműnek nagyságrendileg a 3 százaléka után kaphattak a nagycsaládosok 2,5 millió forintos támogatást. Ez ugyan nem sok, de egy szűkülő piacon nem elhanyagolható. Miközben azt is érdemes kiemelni, hogy a nagycsaládos autóvásárlási program olyan kezdeményezés volt, ami ugyan gazdagabb embereknek is tett pénzt a zsebébe, de a sok ezer eladott Dacia alapján döntően a kevésbé tehetőseket juttatott új kocsihoz. Látva azt, hogy a kormány számára a már megszületett gyerekek nem, csak a jövőben születendők váltak fontossá, nehéz elképzelni, hogy a program akár 2023-ban újjáéledjen.
