Az elmúlt hét egyik legforróbb témája a rezsicsökkentés kivezetése volt. A részletszabályokat ugyan nem ismerjük, így továbbra sem tudjuk, hogy végül ki és mennyit fog majd pluszban fizetni, ám a mozgatórugók viszonylag egyértelműek. Egyrészt a költségvetés jelenlegi helyzete mellett finanszírozhatatlan a piaci árak töredékéért adott földgáz és villamosenergia. Másrészt a kormány is szembesült azzal, hogy a nyomott ár nem ösztönzi a lakosságot arra, hogy mértékletesen fogyasszon, esetleg energiatakarékosságra költsön. A piaci áraktól tehát azt is lehet remélni, hogy belátással használjuk az energiát és összességében kevesebbet fogyasztunk majd.
Mindezt azért is érdemes megjegyezni, mert a statisztikák azt mutatják, hogy a környező országoknál érezhetően alacsonyabb magyar hatósági ár miatt a fogyasztók továbbra is rendkívül sokat tankolnak az „olcsó” üzemanyagokból. Ráadásul a mondhatni túlzott fogyasztás nem csak abban az időszakban volt kimagasló, amikor azt a tranzitforgalom vagy a benzinturizmus megdobta.
A jövedéki statisztikákat elemezve az első félév is rekordot hozott, és az egyes hónapok külön-külön is kimagasló értékeket mutattak. Igaz ez az idei évet a pandémia előtti utolsó békeévvel, 2019-cel összevetve, vagy az elmúlt két évvel összehasonlítva is.
A rendkívül magas fogyasztás a magas környezetterhelésen túl felveti az ellátásbiztonság kockázatát is. A nagykereskedelmi árstop miatt ugyanis azok a kúthálózatok, amelyek korábban nem a Moltól vásároltak, hanem maguk importálták az üzemanyagot, elvesztették a beszállítójukat. Ami persze valahol logikus, hiszen melyik vállalat akarna Magyarországra veszteséggel eladni benzint vagy gázolajat.
A szabályozás és a piaci logika miatt tehát a korábbi években kialakult a hazai előállítás és az import közötti 70-30 százalékos arány teljesen felborult, és jelenleg információink szerint az OMV hálózatát látják el a határon túlról, egyébként kizárólag a Dunai Finomítóból kikerülő kőolajszármazékok kaphatóak a hazai üzemanyagtöltő állomásokon. A nagy képhez hozzátartozik, hogy közben a Százhalombattán található egység kibocsátása korlátos, a fogyasztás viszont a korábbi évekhez képest 20-30 százalékkal megugrott. Mindez azzal fenyeget, hogy még problémamentes működés esetén sem lesz képes egy idő után a finomító egyedül kielégíteni a hazai igényeket.
Ráadásul számolni kell nehézségekkel is, hiszen a közelmúltban felmerült, hogy a schwechati finomító karbantartása miatt az OMV magyarországi kútjait be kell zárni, mivel ezeket végképp nem tudja ellátni a Mol. Ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy az eddig az osztrák láncnál tankolóknak ne kellene benzin, tehát végső soron ezek az autósok is a Molnál próbálnak majd tankolni (vagy olyan kútnál, amit a Mol nagykereskedelmi részlege lát el).
Ugyanakkor nemcsak az OMV finomítójában kell ütemezett karbantartást végezni, hanem a százhalombattai üzemben is. Korábban a fokozott piaci kereslet miatt ugyan a tavaszi karbantartási munkákat az ütemezett időponthoz képest kitolták, ám Ratatics Péter, a Mol magyarországi operatív működésért felelős ügyvezető igazgatója a közelmúltban a portfolio.hu-nak azt nyilatkozta, hogy augusztusban és októberben is lesznek tervezett leállások. A nyári például 65 százalékos csökkenést jelent a magyar dízeltermelésben augusztusra.
A potenciális kockázatokra egyébként az elmúlt időszakban Hernádi Zsolt, a Mol elnök-vezérigazgatója is többször figyelmeztetett. Ugyanakkor nemcsak ő „riogatott”, hanem a független kutasok is arra figyelmeztetnek, hogy az alacsony árak és a korábbinál sokkal magasabb fogyasztás vége áruhiány lehet. Korábban egy írásunkban egyébként azt elemeztük, hogy a hazai finomítói kapacitás a publikus számok alapján a megnövekedett kereslet kielégítésére nem is elegendőek, így teljesen reális alternatíva, hogy vagy a tankolható mennyiség fog csökkenni, vagy a kedvezményes árra jogosultak körét szűkítik majd érezhetően. A harmadik út pedig, amit jelen cikkünkben is felvetettünk, hogy eltörlik az ársapkát, és teljesen piaci áras lesz az üzemanyag.
