Hogy ne durvuljon még tovább a klímaváltozás, és legyen még esélyünk normális életet élni ezen a bolygón, szükséges a zöld átállás - ennek egyik kulcsfontosságú összetevője az, hogy meg kell oldanunk a kibocsátásmentes közlekedés problémáját. A probléma lénegében abban áll, hogy egyelőre csak az elektromos járművek jelentik az elérhető alternatívát a fosszilis tüzelőkön pöfögőkkel szemben, mert a többi megoldás még nem érett meg a sorozatgyártásra - ahhoz viszont, hogy a világ összes szennyező autóját e-kocsira cseréljük, valószínűleg nem lesz elég hozzávaló a bányákban, mert az e-kocsis akkumulátorok extra ritkaföldfém-igényesek.
Eddig ismert a történet, az viszont egyelőre még kevésbé van meg a köztudatban, hogy a földi bányászatnak van egy nagyon gyümölcsözőnek tűnő alternatívája: a mélytengeri bányászat.
A mélytengeri bányászat - melyről korábban hosszabb cikket közöltünk - most azért kerülhet jobban szem elé, mert úgy tűnik, minden lehetséges árnyoldala ellenére záros határidőn belül nagyüzemi szinten beindul.
Márpedig a tengermély bizonyos területei a szárazföldinél jóval nagyobb készletekkel rendelkeznek a zöldítéshez elengedhetetlen ritka anyagokból, így elég valószínű, hogy ez lesz a jövő egyik bombaüzlete. Nem csoda tehát, hogy több nagyvállalat is sürgeti a startpisztoly elsütését, mit sem törődve azzal, hogy a kitermelés megkezdésével valószínűleg szétbarmolnak egy olyan ökoszisztémát, melyről egyelőre alig vannak ismereteink. Az említett startpisztoly egy sokat szenvedett kis sziget vezetőinek kezében van - vagy inkább annak a nagyvállalati vezetőnek a kezében, aki a pénzszagot követve lépett be a képbe.
Derült égből ultimátum
A Csendes-óceán apró szigetállama, Nauru mostanában nincs nagyon szem előtt. Messze is van, kicsi is, és évtizedek óta semmi jelét nem adta, hogy oda kéne figyelni rá - egészen idén nyárig. Júniusban ugyanis arról értesítette az ENSZ Nemzetközi Tengerfenék Hatóságát (International Seabed Authority, ISA), hogy - a szigettől jóval arrébb - két éven belül el szándékozik indítani a mélytengeri bányászatot.
A tevékenységet a kanadai The Metals Company (TMC, korábban DeepGreen) leányvállalatán, a Nauru Ocean Resources Inc-en (NORI) keresztül végeznék. Az értesítés valójában egy ultimátum, ugyanis az ISA még nem dolgozta ki az erre a még nem is létező iparágra vonatkozó szabályozásokat. Nauru gyakorlatilag kimondta, hogy a hatóságnak két éve van a regulációk kihirdetésére, és ha a két év leketyeg, ők akkor is elkezdik felszántani a mélységeket, ha addig semmiféle hivatalos instrukciót nem kapnak a tevékenységgel kapcsolatban. Mindehhez joguk van, ugyanis ezen a területen ezek a játékszabályok vannak most érvényben.
A kitermelésre kiszemelt terület a hatalmas, Hawaii és Mexikó között húzódó Clarion-Clipperton zónában van. Itt, 4000-5500 méter mélyen, a tenger fenekén tömegével találhatók az úgynevezett polimetallikus csomók. Ezek a nagyjából krumpli nagyságú rögök más ércek mellett gazdagok rézben, kobaltban, mangánban és további, a zöld átálláshoz egyelőre nélkülözhetetlennek tűnő ritkaföldfémekben. A felmérések szerint az óceánfenéken nyugvó sziklák súlya a 27 milliárd tonnát is elérheti, bennük 290 millió tonna rézzel, 340 millió tonna nikkellel, 7 milliárd tonna mangánnal és 78 millió tonna kobalttal. Összehasonlításul: a kongói kobaltkészlet egy tavalyi becslés szerint 2019-ben 3 millió 600 ezer tonna volt.
A TMC-nek Nauru mellett Tongával és Kiribatival is élő szerződése van a mélytengeri bányászatra. A Clarion-Clipperton zónában egy 224 533 négyzetkilométernyi területem dolgozhatnak - ez csak kicsit kisebb, mint Románia.
Egy kizsigerelt sziget utolsó szalmaszála
A borítékolható környezeti ártalmak szempontjából pont Nauru lehetne intő jel Nauru számára. A sziget, mivel a tengeri madarak folyamatosan a felszínére ürítkeztek, egykor nagyon gazdag volt foszfátban. Erre a gyarmatosítás idején a britek, a németek, az új-zélandiak és az ausztrálok is rárepültek, és kiszipolyozták a készleteket, hogy otthon trágyázhassák a földjeiket.
De még a sziget 1968-as függetlenedésének idején is maradt a földben annyi foszfát, hogy megérje azzal foglalkozni. A hetvenes években az anyag tonnájának ára ugyanis 10 dollárról több mint 65 dollárra ugrott, és mint hogy a kis sziget folytatta a kitermelést, az exportnak köszönhetően ebben az időben olyan gazdasági erősödést regisztrált, hogy egy rövid ideig 50 ezer dolláros értékkel Szaúd-Arábia mögött a második legmagasabb egy főre jutó GDP-vel rendelkeztek.
Az arany időszak felelőtlen kormányzást hozott: ebben az időben a közműveket ingyenessé tették, az adókat eltörölték. Sok naurui abbahagyta munkát, és eszeveszettül kiköltekezett - aztán a foszfátkészlet két évtized alatt végképp kiürült, a gazdaság összeomlott, 30 százalék körüli volt a munkanélküliség, és a sziget sorsa a nemzetközi segélyektől kezdett függni.
A földfelszín maradt úgy, ahogy volt, kibelezve. Restitúciós forrásokkal elvileg 400 hektárnyi dúlást helyreállítottak volna, de ebből 25 év alatt alig hat hektárt sikerült helyrehozni. Beindult a manapság jól ismert láncreakció is: a foszfátkitermelés miatt nagy területen kipusztították az erdőket, ami miatt alig tudnak esőfelhők képződni a sziget fölött, így azt most már szárazságok sújtják. Egyes helyi növények veszélyeztetetté váltak, és az élelmiszertermelés is komoly ütést kapott.
A gazdasági mélypontról a kormány azzal próbálta meg elmozdítani a szigetet, hogy adóparadicsommá változtatta, de annak csakhamar feketelistázás lett a vége, így ez sem bizonyult megoldásnak. Végül ők lettek Ausztrália menekült-lerakata, a migránsok befogadásából származik a szigetország állami bevételeinek több mint a fele. Erre nem lehet jövőt alapozni, ezért kezdte el Nauru megvizsgálni a mélytengeri bányászat lehetőségét.
Semmit sem tudunk róla, jó eséllyel elpusztítjuk
A tengerfenék leszüretelése sokismeretlenes egyenlet. A terület regulátorai szerint az emberiség egyelőre többet tud az űrről, mint a mélytengeri régiókról. Nem ismerjük az élővilágát, nem tudjuk, milyen hatással lenne rá a kitermeléshez használandó technológia, de a kormányok abban sem egyeztek még meg, milyen mélységig lehetne egyáltalán munkálatokat folytatni.
A Greenpeace szerint már csak azért sem szabadna jogosítványokat kiadni mélytengeri kitermelésre, mert a halászat, a vízszennyezés, a hangszennyezés és egyes fajok élőhelyének elpusztítása már így is túl nagy teher a mélytengeri ökoszisztémának.
Az ENSZ tengerfenk hatóságát két oldalról ostromolják: a környezetvédők a tiltást, a nagyvállalatok a puhítást sürgetik. A bányászcégeknek már most egy nagyjából Franciaország és Németország együttes területével megegyező zónára van érvényes felderítési engedélyük, a kémlelhetőnek minősített tengerfenék-terület pedig várhatóan hamarosan tovább nő.
A kitermelés - vagy, ahogy az ellenzői mondják, a tengerfenék leborotválása - ökológiai kockázatait jól mutatja, hogy a Pew becslése szerint a Clarion-Clipperton zóna élővilágának 90 százalékát még fel sem derítettük. Van olyan becslés is, mely szerint a tengerfenéken több biolumineszkáló (a saját testével fényt kibocsátó) faj él, mint a szárazföldi fajok összessége.
Ha nem látom, nincs is
A természet kizsigerelése ellen folytatott küzdelmek jellemzően akkor vezetnek szigorúbb kormányzati szabályok meghozatalához, ha a kritikus projektek szem előtt vannak, a környezetvédők látványosan demonstrálnak ellenük, és a média mindenről alaposan beszámol.
A mai, különösen környezetromboló megabányák nagy része azonban távoli régiókban található, sivatagokban, kietlen hegyvidékeken vagy a permafroszton. Ha innen nézzük, akkor a mélytengeri bányászat sem számíthat túl sok féltő környezetvédőre és látványos tiltakozásra, így meglehet, hogy a kormányok sem érzik majd a nyomást a szigorúbb regulációra. Minél messzibb és minél drágább a folyamat, ami ellen tiltakoznának, annál többe kerül a független felügyelet, és egyáltalán, maga a megközelítés is. Protestálók és az akcióikról beszámoló újságírók nélkül aligha lehet valódi nyomás helyezni a döntéshozókra.
Az Earthworks környezetvédő szervezet vezetője, Payal Sampat szerint amit most látunk ebben az ébredő iparágban, az egyenesen a 19. századi USA rablóbáró-korszakának gyakorlatára emlékeztet.
"A világörökségünk sorsáról a színfalak mögött tárgyalnak, és a legtöbb embernek fogalma sincs arról, hogy itt milyen hatalmas, a bolygó sorsát meghatározó döntések születnek."
Nagyvállalat, nagy kavarás
Naurut az ENSZ Nemzetközi Tengerfenék Hatósága a TMC-t támogató államként tartja nyilván, ám a sziget inkább a vállalat ügyfeleként viselkedik. A TMC vezetője Nauru szóvivőjének szerepét is betöltheti a mélytengeri bányászati tárgyalásokon. Konkrétan 2019-ben Gerard Barron, az akkor még DeepGreen Metals néven futó TMC elnöke a Nauru-delegáció tagjaként vett részt a hatóság egy plenáris ülésén.
Barron kemény számokkal kampányol, hogy zöld lámpát kapjon a mélytengeri bányászat. Azt hangoztatja, hogy egyetlen, 75 kilowattos, e-járműbe való akkumulátorhoz 56 kiló nikkel, valamint 7 kiló mangán és kobalt kell, plusz 85 kiló réz a vezetékekhez. Ahhoz, hogy a világban közlekedő több mint egymilliárd robbanómotoros járműt elektromosra cseréljük, sokkal többre van szükség ezekből az anyagokból, mint amennyit a szárazföldön kitermelünk. Barron szerint a tengerfenék erőforrásainak kiaknázása még mindig nem old meg mindent, de felgyorsíthatja a zöld átmenetet, csökkentheti a bányászati kibocsátásokat és bevételt biztosíthat a szegényebb országoknak. A TMC ráadásul a környezetvédelem iránti elkötelezettségének jeleként azt mondja, hogy a vállalat leállítja a kitermelést, amint a világnak elegendő ásványi anyaga lesz 2 milliárd e-akkumulátorhoz, mert hogy ez lenne elegendő a teljes újrahasznosítás biztosításához.
De az autógyártók nem feltétlenül fújnak egy követ a bányacégekkel: áprilisban a BMW és a Volvo is támogatta a Google és a Samsung mellett a WWF követelését, mely moratóriumot hirdetne a mélytengeri bányászatra. Álláspontjuk szerint a zöld átállás következő 10 évére még elegendő ritkaföldfémekkel rendelkezünk, így nem indokolt a tengermély felszántásának sürgetése. Sokan bíznak az újrahasznosítási technológiák gyors fejlődésében is. A 2 milliárd akkunál leállunk-ígéretet pedig kevesen veszik be.
Lisa Levin, a Scripps Institute of Oceanography professzora szerint ha egyszer egy új iparág beindul, akkor nemcsak egy cég, hanem több ország is részt vesz majd benne. Nagyon nehéz lesz lenállni vele, mert 20-30 évig minimum folytatni kell a kitermelést, hogy megtérüljenek a beruházások. "Ezt nem lehet csak úgy visszatenni a dobozba", mondta.
Olajcégek előnyben
Az ISA-tól eddig 31 pályázó kért engedélyt a tengerfenék kutatására, ők azt mind meg is kapták. A hatóság 500 ezer dollárt kér érte, és az engedélykérők közül sokan az olaj- és a földgázipar felől érkeztek. Csak három olyan pályázó volt, akik egyértelműen a mélytengeri élővilág kutatására kérték az engedélyt.
A hatóság 2010 óta 10 darab Clarion Clipperton zónára szóló felderítési engedélyt adott ki, közülük nyolcban három nagyvállalat érdekelt: a TMC mellett a belga Dredging Environmental and Marine Engineering (DEME) és a brit Seabed Resources, mely a Lockheed Martin leánycége.
A nagyvállalatok közül egyik sem szerződéses partnere az ISA-nak. Az általános gyakorlat az, hogy leányvállalatokon keresztül teszik be a lábukat a területre, vagy részvényeket vesznek a kis szigetországokban működő partnercégekben, melyek gyakran állami cégek. Egy esetleges környezeti katasztrófánál ez csökkenti a nagyok elszámoltathatóságát, a felelősség java a szegény országokat terheli majd.
Lehet más a gurulás
Az előrejelzések szerint a mostani mintegy 11 millió helyett 2030-ra már 145 millió elektromos jármű gurul majd az utakon. Már ehhez is rengeteg ritkaföldfém kell, ha a mostani gyakorlat szerint gyártjuk tovább az e-kocsikat. A ritkaföldfém-dús akksik alternatíváiként azonban megjelentek már olyan kezdeményezések, melyek széles körben elérhető fémekből gyártanák a zöldítéshez használatos akkumulátorokat, illetve úgy terveznék át az akksikat, hogy kevesebb ásványt kelljen felhasználni hozzájuk. A kínai központú Build Your Dreams ilyen módszerrel kísérletezik - és ők gyártják a második legtöbb e-járművet a világon. A vállalat idén jelentette be, hogy a továbbiakban nem használ több kobaltot az akkumlátorgyártás során.
Mások az újrahasznosíthatóság fejlesztésére esküsznek. Az e-járművek mostani akkumulátora nem újrahasznosítható, mert nagyon sűrű felépítésű elemek: rendkívül kicsi cellákból tevődnek össze, melyeket nagyon erősen ragasztanak egymáshoz. A Tesla S modelljének akkumulátora például 4600 cellát tartalmaz. Az új elgondolás szerint összegyűjtenék a leselejtezett akksikat, és kinyernék belőlük a ritkaföldfémeket. Ehhez meg kell találni a módját az akksik szétszerelésének, például robotok segítségével.
Ez a törekvés egyébként nem csak néhány innovatív cég sajátja. 2019-ben 53,6 millió tonna elektronikai hulladék keletkezett globálisan, és csak 17,4 százalékát, azaz 9,3 millió tonnát hasznosítottak újra belőle. A kedvezőtlen arányon a Nemzetközi Távközlési Egyesület is változtatni akar, ők 2030-ra 30 százalékos újrahasznosítási aránycélt tűztek ki.
Kína pedig 2018-ban kötelezte a járműgyártókat az akkumulátorok újrahasznosítására, és az ország ma már több lítium-ion akkumulátort hasznosít újra, mint a világ többi része együttvéve. Tavaly pedig a BYD piacra dobott egy olyan akkumulátort, amelyben a cellákat úgy tárolják, hogy azok később akár kézzel is kiszerelhetők legyenek, ezzel is újabb lépést téve az újrahasznosíthatóság felé.
De még az sem biztos, hogy kizárólag az elektromos járműveké lesz a zöld jövő. Több autógyártó nagyvállalat azzal számol, hogy az elektromobilitás mellett nagy szerepet kapnak a ma még kevésbé kiforrott szinten lévő hidrogénes, illetve bioüzemanyagos megoldások is - ezekhez pedig aligha kell majd feldúlni a tenger fenekét.
