Független minőségbiztosítási intézet felkérését javasolta még Tarlós István főpolgármesternek a Metróért Egyesület, annak kiderítésére, hogy miért rozsdásodnak ilyen gyorsan a hármas metró nemrég felújított szerelvényeinek kocsiszekrényei. Az illesztéseknél látható felmaródásokat, akárcsak a vezérkocsik mechanikus csatlakozóit – ezekkel tolják vagy húzzák a vagont – már újra kellett festeni.
A távozó főpolgármester már nem ért rá ezzel foglalkozni, így a főváros közlekedési cége válaszolt helyette. Aligha meglepő módon, szerintük minden a legnagyobb rendben.
A jármű esővíz elvezető külső csatornáján látható részlet nem rozsdásodás –írják-, csak az íves elem rögzítéséhez használt közvetítő anyag üt el a környezetétől matt fekete színe, valamint az alagúti por miatt. Az alagút felújítási munka ugyanis fokozott porterheléssel jár, de igyekeznek még többet takarítani.
Bíró Endre az egyesület elnöke azonban úgy véli, hogy ez legfeljebb félig igaz. A por valóban száll, de a korrózió nyomai szinte a kezdetektől fellelhetőek a kocsiszekrényeken, amelyeket megpróbálnak újrafestéssel, korrózió gátló kezeléssel ellensúlyozni. A próbálkozás dicsérendő, de az eredmény nem túl meggyőző. Az újfestett részek ismét felhólyagosodnak.
A szállítás után néhány hónappal feltűnő első felületi korrózió nyomok már jelezték a rendkívül silány minőséget – jegyzi meg Bíró Endre, aki arra is fehívja a figyelmet, hogy a gyártók 70-80 százaléka ma már könnyűfém ötvözetből készíti a gyorsvasúti járművek kocsiszekrényét, ezeknél ugyanis kizárt a korrózió. Az orosz kocsik viszont nem ilyenek, így különösen nagy jelentősége van a korrózióvédelemnek, amelyről az elejétől látható volt, hogy sok kívánni valót hagy maga után. Bíró Endre szerint
az átadás óta tapasztaltak szerint joggal feltételezhető, hogy a gyártó által vállalt 25 éves élettartam, csak komoly ráfordítások és javítások árán lesz tartható.
A szerződés egyébként meglehetősen körmönfontan fogalmaz. Az orosz Metrowagonmash ugyan 25 évet garantált, de a kocsiszekrények és az alvázak rozsdamentességére vonatkozó jótállás csak 10 évre szól. Míg a tervezési, valamint az anyag- és megmunkálási hibákra vonatkozó garancia csupán 36 hónap.
A vállalkozási szerződés értelmében a vállalkozói díj maximum 30 százalékát köteles megtéríteni a gyártó, de azt is csak akkor, ha az előírt karbantartási rend betartása ellenére meghatározott szint alá csökken a forgalomba állítható szerelvények száma.
Karácsony Gergely főpolgármester még jelöltként kijelentette, hogy a Metrowagonmash üzlet "inkább metrókocsi vásárlásnak" minősül, mintsem felújításnak. Ami Karácsony szerint nem is lenne baj, ha a főváros valóban új járműveket vett volna, de olyan kocsikat vásárolt, amelyeket már Moszkvában sem sikerült eladni. Ráadásul a „felújítással megbízott cég nyilvánvalóan hibásan teljesítette a szerződésben foglaltakat, a fővárosnak ezért nagyon komoly kötbérigénye lehet, amit érvényesíteni fog. Ha kell, beperli az orosz gyártót.
Ez a kampányígéret részben már teljesült, részben beválthatatlan. A BKV ugyanis a korábbi kudarcba fulladt tárgyalások után idén februárban beperelte az M3-as metróvonalon közlekedő kocsikat felújító orosz céget. Azóta mindössze annyi történt, hogy az üggyel kapcsolatos iratokat a két állam közötti jogsegély keretében továbbították az illetékes orosz hatóságnak. A pereskedés várhatóan évekig húzódik. A BKV hatmilliárd forintnak megfelelő kötbért követel elsősorban a késedelem miatt, vagyis a minőségi hibákból eredő, nehezebben bizonyítható kár megtérítése helyett a könnyebben alátámasztható késedelemre fókuszált.
Karácsony Gergely immáron főpolgármesterként természetesen tehet arra javaslatot a Fővárosi Közgyűlésnek, hogy utasítsa közlekedési céget egy újabb, ezúttal a hibás teljesítésre vonatkozó per indítására.
Csakhogy a szerződésben szereplő egyik kikötés szerint a kötbérek közül csak az egyiket – hibás teljesítés vagy késedelem - kérheti a megrendelő. Késedelmi kötbér címén egyébként a 219 millió eurós vállalkozási díjnak maximum a 10 százalékát – árfolyamtól függően 6,9 milliárdot – követelhetett volna a BKV. (A járműállási kárátalány ezen felül kérhető és külön számítandó a többlet áramfogyasztás miatti kárigény is, a felújítás miatt azonban a szerelvények fogyasztása egyelőre nem mérhető a teljes vonalon, így kötbér sem számlázható emiatt.)
A hibás teljesítést ráadásul egy hosszadalmas bizonyítási eljárást von maga után szakértők és ellenszakértők bevonásával, amelynek vége beláthatatlan messzeségbe nyúlik. Az pedig nehezen elképzelhető, hogy Karácsony Gergely stábja peren kívül rá tudná bírni az orosz felet kártérítés fizetésére, már az is szép eredmény lesz, ha a kért javításokat elvégzik. A szerződést egyébként 36 hónapon belül lehetett volna felbontani meghatározott indokokkal. Így az orosz metrókocsik öröksége súlyos teherként nehezedik majd a jelenlegi városvezetésre, illetve az őket követőkre.
S ez nem csupán képletesen igaz. A korszerű fémötvözetből készülő metrókocsik súlya 20-25 tonna, míg az orosz vagonoké 33-34 tonna. A súly nem csupán az energiafelhasználás szempontjából érdekes, hanem a pálya gyorsabb elhasználódását, illetve a sínek gyorsabb kopását is előidézheti.
A BKV 2013 és 2015 között lecserélte az M3-as vonal teljes sínpályáját. Ehhez először a MÁV Zrt.-től vásárolt 15 600 méternyi használt sínszálat, majd 13608 métert a TATA konszerntől. 2015 végére fejezték be a teljes – 42 ezer sínfolyóméter – cseréjét, holott akkor már javában zajlott a vonal felújításának előkészítése.
Alig telt el egy év és már lapulni kezdett az M3-as metróvonalon addig kicserélt sínszálak fele. A síneket a TATA konszern szállította, amely a BKV 2015 végén kiírt két sínszállítói tenderén is győzni tudott. A pályázat egyetlen bírálati szempontja az ár volt. A BKV a fentiek ellenére 2016 májusában további 34 ezer folyóméter sínt rendelt a cégtől, ami a teljes vonal pályaszakaszának mintegy felére elegendő.
A déli szakasz teljes síncseréjének megvalósításához idén év elején rendeltek 13608 méter sínt a British Steel France társaságtól, amely szintén része a Tata cégcsoportnak. A középső szakasz új pályaszakaszának beépítéséhez pedig jelenleg folyamatban van 21600 méter sínbeszerzésre kiírt közbeszerzési eljárás.
A beépített sínek gyenge minőségére, illetve a mostani beszerzés okaira vonatkozó Mfor-kérdésekre a fővárosi cég azt válaszolta, hogy a 2015-ig befejeződő síncserét a forgalom biztonságos fenntartása érdekében sürgős, elkerülhetetlen beavatkozásként kellett elvégezniük, amely legfeljebb 6-8 éves időtávban jelenthetett megoldást, mivel az akkori síncserék során a pálya felépítményében nem történt felújítás.(Ez ugye 2021-2023-ban járt volna le.)
A jelenleg zajló pályakorszerűsítés felújítás előkészítésénél felmerült a néhány éve lerakott sínek hasznosítása, de ezt az ötletet végül elvetették, mivel az új sínek műszaki paraméterei jelentősen eltérnek a régiekétől. Ez pedig a felújított járművek üzemeltetése során élettartam, kopás, illetve zaj szempontjából jelentős járműfenntartási, metróüzemeltetési problémát okozhat. (A szakaszosan változó sínanyagok különböző mechanikai hatást fejtenek ki a vonat kerekeire.) Mindez a sínek gyorsabb elhasználódását eredményezte volna hosszú távon. Így inkább a vonal teljes sínhálózatának újracserélése mellett döntöttek.
Az északi szakaszon beépített új, edzett fejű sínszálak az Mfor információi szerint valóban sokkal jobb minőségűek, mint az előző csere idején lefektetettek. A sínek minőségével kapcsolatos kérdésünkre a BKV azt válaszolta, hogy gyártó kötelessége a termék minősítése. A jelenlegi metrófelújításkor használt sínek az Európai Unióban érvényes okmányokkal érkeznek. Remélhetőleg jobban bírják, mint a négy évvel ezelőtti szállítmány.
A felszedett síneket egyébként a BKV villamos vonalain, valamint a metró járműtelepi vágányokon hasznosítják. Előbbieket úgy is felszedik minden nyáron.
S ha mindez nem lenne elég, akkor itt van az egyre vaskosabb csúszás. Az Mfor információi szerint igen rosszul áll a déli szakasz. A bal oldali vágányok már elkészültek, de a jobb oldalihoz még hozzá se nyúltak. Az állomások kibelezve, de a visszaépítés még el sem kezdődött. Egy másik forrás szerint a BKV elégedetlen a minőséggel is.
Novemberben több hétvégére is le kell zárni az északi szakasz egészét vagy egy darabját a garanciális munkák elvégzése miatt, amelyek között olyan „apróságok” is vannak, minthogy befolyik a víz az állomásra és az alagútba.
A középső szakaszra pedig továbbra sincs kivitelező. Igaz, addig nincs is mire szerződni, amíg a tavaly novemberi Orbán-Tarlós paktum sorsa kérdéses. Elvégre a kormány, a számára oly’ kedves sport és Liget beruházások fővárosi leállítását a megállapodás felrúgásaként értékelheti, erre hivatkozva pedig visszatarthatja a kontraktusban szintén szereplő M3 felújításra biztosított 80 milliárdot.
