8p

Elsősorban a saját piacukon tarolnak a kínai elektromos autók, de az a néhány márka sem panaszkodhat, amelyek megfelelő kereskedői hálózattal belépett egy-egy nyugati piacra. A külföldi térhódítás viszont egyelőre nem tud átütő lenni, mert rendre gondok merülnek fel.

A napokban bejárta a sajtót az a hír, hogy éves szinten alig maradt el a piacvezető Tesla értékesítési számaitól a Magyarországon gyár építését tervező BYD. Míg 2023-ban az amerikai cég 1,81 millió tisztán elektromos autót tudott eladni, addig az ázsiai kihívója 1,58 millió darabot.

Ami az adatokban ugyanakkor megdöbbentő volt, hogy 2023 utolsó negyedévét tekintve már nem Elon Musk cége volt a legsikeresebb, hanem a korábban lesajnált BYD. Tény, hogy a Tesla pozícióit az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában egyelőre nem veszélyezteti a konkurens, ám az egyik legdinamikusabb növekedést mutató kínai piacon nemcsak a BYD, de számos más társaság jó számokat tud felmutatni.

Ráadásul az elmúlt évben ezek a távol-keleti vállalatok részben nyugati technológiát (formális és informális eszközökkel) átvéve és saját fejlesztéseket hozzáadva már nemcsak „olcsó másolók”, hanem technológiailag is értékelhető szintet képviselnek. Ennek jegyében pedig az adatok azt mutatják, hogy képesek lehetnek a nyugati piacokon is jó számokat hozni.

Európában és Magyarországon is berobbant az MG

Ha az Európai Unióban 2023-ban (a január-novemberi időszakban) értékesített tisztán elektromos járműveket nézzük, akkor a top 10-ben a BYD ugyan nem került be, ám ott találjuk az MG 4-et, amely a Tesla Modell Y és 3, a VW ID.4, a Skoda Enyaq, az Audi Q4 e-tron után a hatodik legnagyobb darabszámban eladott elektromos modell volt. Ráadásul úgy sikerült az egykori angol, ma már kínai kézben lévő és részben ott is készülő járművekkel berobbani, hogy korábban a vállalatnak nem volt értékesítési vagy szervizhálózata, és maga a brand sem egy olyan erős és jól csengő, mint a ma már szintén kínai kézben lévő Volvo.

Az MG egyébként Magyarországon is jól sikeresen lépett piacra, igaz, nálunk inkább a benzines és kevésbé az elektromos autók taroltak. Ennek köszönhetően sikerült az összesített márkalista első 20 helyezettje közé lépniük. Ugyanakkor a tényszerűség jegyében meg kell jegyezni, hogy a tisztán elektromos autók versenyében a 13. helyen végzett. Más kérdés, hogy itthon az első öt márka tudott komolyabb darabszámban új autókat eladni, az őket követők között jellemzően kisebb különbségek vannak csak. Jellemző, hogy a hatodik Volvo és a 15. Mini között 110 darab volt a különbség.

Gond hátán gond

Ugyan Európában a piacvezető Tesla, illetve a fent emlegetett MG, mellettük számos európai gyártót találunk a legsikeresebb cégek között. A piaci pozícióikat féltő nagy német és francia vállalatok jó ideje lobbiznak annak érdekében, hogy adminisztratív eszközökkel szorítsák ki a kínai vetélytársakat. (Mielőtt valaki felemlegetné a szabad versenyt, érdemes megemlíteni, hogy Kínában is számos olyan előírás van, amely a hazai gyártók számára előnyöket biztosít.) Ennek jegyében az Európai Bizottság dolgozik új szabályozáson: a dömpingárakat alkalmazó kínai cégeket megemelt vámokkal sújthatják. Az EU álláspontja szerint egyes kínai modellek árát állami támogatásokat felhasználva tartják alacsonyan, és ennek köszönhető az, hogy jelentősen olcsóbbak az ázsiai autók az EU piacán, mint az itt készülők. Az uniós adatok szerint Németországban átlagosan 29, Franciaországban pedig 32 százalék a kínai márkák árelőnye.

Az uniós vámokat persze ki lehet kerülni, ha a járműveket a közösségen belül gyártják. Ennek a szabálynak köszönhető, hogy az immár globális piacvezetőnek tekinthető BYD magyarországi üzemet hoz létre. A szegedi gyárról pontos adatokat nem tudunk, de tekintve, hogy a beruházás mérete kapcsán szuperlatívuszokat hallhattunk, szinte biztosan innen akarja majd az uniós piacot ellátni a BYD.

Gyárakat telepíteni a felvevőpiacokra viszonylag hosszútávú projekt, ám azok a cégek, amelyek rendelkeznek ilyenekkel, mint a Tesla, vagy a nagyobb múltú európai és távol-keleti gyártók, némi előnyre tesznek szert a kínai cégekkel szemben. Az utóbbi hónapokban ugyanis a tengeri szállítás egyre nagyobb problémát jelent, amit tetézett a közel-keleti válság miatt a Vörös-tengeren veszélyessé vált átkelés, és emiatt számos tengeri szállítással foglalkozó vállalat hajói kerülik inkább meg az afrikai kontinenst. Ez már most szállítási problémákat okoz, de a húszi lázadók támadásai okozta kerülő a járműiparnál még érdemben nem jelentkezett.

A kínai elektromos autók inváziója a nagy német gyártókat is nehéz helyzetbe hozza. Fotó: Depositphotos
A kínai elektromos autók inváziója a nagy német gyártókat is nehéz helyzetbe hozza. Fotó: Depositphotos

Megdrágult a szállítás

A probléma ugyanis az, hogy a szállítási kapacitások sokkal kisebbek, mint amilyenekre igény lenne. Részben egyébként ennek hátterében is a koronavírus-járvány alatt történtek állnak, ugyanis az akkor bezuhanó keresletet látva a hajóstársaságok a régebbi eszközeiket elkezdték leselejtezni. A Braemar hajóközvetítői csoport adatai szerint 2020-ban több speciális autó- és teherautó-szállító hajót szuperáltak ki, mint 2016 óta bármely más évben.

A járvány után viszont a kereslet nagyon gyorsan visszaugrott a korábbi szintre, miközben a flották kapacitása elmaradt attól. Bár a konténeres szállítási árak általában véve megugrottak, a szűk szállítási keresztmetszet a járműiparban azért nem okozott nagyobb gondot, mert az alapanyagok és alkatrészek - például a chipek - hiánya miatt az autógyártók a tervezett mennyiségeknél jóval kevesebbet tudtak előállítani. A félvezetők piacán a tavalyi évben ugyanakkor nagyjából helyreállt a kereslet és a kínálat közötti egyensúly, így a gyárak nagyobb sebességre kapcsolhattak. Ezért és a felfutó kínai export miatt viszont felszínre került, hogy nincs elegendő autószállító tengeri hajó.

A világ egyik jelentős hajózási ügynök társasága, a Clarksons adatai szerint, melyet a Financial Times idézett, az óceánokon átszállított autók száma 2023-ban várhatóan 17 százalékkal rekordszintre, 23,4 millióra nőtt, megdöntve a korábbi, 2018-ban felállított csúcsot. A legnagyobb mértékben az európai import bővült, amit döntően ázsiai vállalatok elégítenek ki. A tavalyi évben a kínai export nőtt a legnagyobb mértékben, az év során 4,3 millió járművet szállítottak külföldre, szemben a 2020-as kevesebb mint 1 millióval. De Japán és Korea is a legnagyobb exportőrök között van, és ők is jelentős mennyiségeket kötnek le a szűkös kapacitásokból. A szállítási eszközök hiánya miatt a napi charterárak 115 ezer dollárra emelkedtek, ami 10 százalékkal magasabb, mint 2022-es díjak szintje, és hétszerese a 2019-es áraknak.

Elemzők szerint, bár sok autógyártó szállít járművet szerte a világon, a kapacitások hiánya a legerősebben azokat a kínai márkákat érinti, amelyek Európában elektromos járműveket értékesítenek. Mellettük kisebb mértékben a Teslát is, amely a távol-keleti régióból is szállít autókat az öreg kontinensre. Ráadásul a kínai vállalatok a hazai gyáraik túlzott kapacitása miatt növelték az exportjukat, miközben nincs alternatívájuk a tengeri fuvarozás mellett. Vagy meg kell fizetniük a magasabb szállítási díjakat, vagy a termelést kell visszafogniuk, ami viszont a méretgazdaságossági szempontoknak mond ellent. Ráadásul ezek a cégek nem rendelkeznek európai vagy amerikai üzemekkel, tehát csak a Kínában gyártott autóikat tudják eladni.

A helyzetet bonyolítja, hogy a Tesla elsősorban az európai, japán és koreai gyártók miatt komolyabb árversenybe kezdett, ami viszont a szektor minden szereplőjének, így a kínai cégeknek is szűkítette az árrését. Nem véletlen, hogy miközben a gyártást felpörgették – elég csak a cikk elején említett BYD eredményeire utalni –, a kínai márkájú járművek aránya alig nőtt szeptember és október között az európai piacokon. Ez a szakértők szerint nagyrészt a szállítási problémák miatt volt. Ráadásul a szakértők most arról beszélnek, hogy a hajók gyártása hosszú folyamat, így ezen a szállítási piacon a kereslet még legalább két évig erősen meghaladja majd a kínálatot. Ez az idő ráadásul arra is kevés lesz, hogy az ázsiai cégek beindítsák a külföldi üzemeiket. Nagy kérdés persze, hogy ezzel a tulajdonképpen ajándékba kapott idővel hogyan tudnak az európai gyártók élni. Korántsem biztos ugyanis, hogy képesek lesznek technológiailag nagyot lépni előre vagy a mostaninál jóval olcsóbban termelni. Ez már csak azért is fontos lenne, mert a Teslával szemben a fejlettségben, míg a kínai cégek ellenében az ár-értékarányban vannak lemaradva.

Érdemes kiemelni, hogy az iparon belül a járműipar hatalmas súlya és a német gyártók erős jelenléte miatt ez a magyar gazdaság számára is kulcskérdés lesz. Ha ugyanis a tradicionális gyártók márkái elvéreznek a versenyben, az a magyar GDP-ben és a munkaerőpiacon is vissza fog köszönni.

LEGYEN ÖN IS ELŐFIZETŐNK!

Szerkesztőségünkben mindig azon dolgozunk, hogy higgadt hangvételű, tárgyilagos és magas szakmai színvonalú írásokat nyújtsunk Olvasóink számára.
Előfizetőink máshol nem olvasott, minőségi tartalomhoz jutnak hozzá havonta már 1490 forintért.
Előfizetésünk egyszerre nyújt korlátlan hozzáférést az Mfor.hu és a Privátbankár.hu tartalmaihoz, a Klub csomag pedig egyebek között a Piac és Profit magazin teljes tartalmához hozzáférést és hirdetés nélküli olvasási lehetőséget is tartalmaz.


Mi nap mint nap bizonyítani fogunk! Legyen Ön is előfizetőnk!