Leginkább hangzatos jelzőket kaphattunk a karácsony előtti utolsó munkanapon, azt jelentették be ugyanis, hogy gigaberuházás keretében érkezik a BYD Szegedre. Szijjártó Péter arról beszélt többek között, hogy a kínai cég igazgatósága a Nemzeti Befektetési Ügynökséggel lefolytatott 224 (!) tárgyalási fordulót követően döntött úgy, hogy Szegeden építi fel első üzemét a kontinensen, amely hazánkban immár a hatodik autógyár lesz. A külgazdasági és külügyminiszter azt is hangsúlyozta, hogy a 2023 szeptemberéig több mint 20 ezer milliárd forintnyi bevételt regisztráló, nagyjából 630 ezer főnek munkát adó BYD nem akkumulátorokat, hanem elektromos autókat fog előállítani Magyarországon, és ez a projekt a magyar gazdaságtörténet egyik legnagyobb beruházása lesz, amely nyomán több ezer új munkahely jön létre.
Sajnos a beruházásra vonatkozó konkrét számok sem Szijjártó Péter, sem a szegedi polgármester Botka László nyilatkozatából nem derültek ki, de a sejtelmes körülírás alapján vélhetőleg bőven egymilliárd euró feletti lehet a beruházás értéke. Azt sem tudjuk, hogy a készre szerelt járműveken kívül milyen egyéb gyártás lehet Szegeden, a korábban Magyarországra települ járműgyártók hozzáadott értéke ugyanis abban is állt, hogy azokhoz kapcsolódva komoly külföldi és nem mellesleg hazai beszállítói kör tudott felnőni. Közülük több vállalat is képes volt arra, hogy ne csak egy adott cég számára gyártson, hanem több vállalat beszállítójává is váljon, miközben a társaságok a saját területükön innovációs tevékenységet is folytatva állítottak elő technológiai és pénzügyi értelemben is versenyképes termékeket.
Noha több üzem még csak tervezési, engedélyezési fázisban van, de az utóbbi két évben a magyar kormány által nagyon erősen preferált akkumulátorgyártás ebből a szempontból (is) jóval kisebb hasznot hajt a magyar gazdaság számára. Az energiát biztosító részegységeknél ugyanis iszonyatos verseny alakult ki, a nálunk is megtelepedő (vagy itt üzemet alapítani kívánó) ázsiai vállalatok egymást hajszolják bele a szükségesnél jóval nagyobb kapacitások kiépítésébe, ami már rövid távon is a végtermékek árának érezhető csökkenésével jár. Mindez azt jelenti, hogy az akkugyártásban manapság minden szektort figyelembe véve az egyik legdurvább volumenverseny alakult ki, ahol a vészesen csökkenő árrés miatt a minél nagyobb darabszámok elérésében érdekeltek a gyártók. A szektor alacsony hozzáadott értéke kapcsán Matolcsy György jegybankelnök egy írásában azt emelte ki, hogy ezeknél csak 18 százalékos a hozzáadott érték. Ez egyébként a nem túl erős hozzáadott értékkel bíró magyar export nagyjából 50 százalékos értékétől is nagyon komoly elmaradást mutat.
Így, ha az európai beszállítók iránt egyébként nyitottak lennének ezek a társaságok (a tapasztalatok szerint egyébként nem azok), a fentiek miatt akkor sem lenne reális, hogy magyar beszállítói kör alakuljon ki körülöttük. Értelemszerűen ezek a magyar cégek jó eséllyel inkább magyar munkavállalókat foglalkoztatnának, köztük magasabban képzett hazai mérnököket is, a kutatás-fejlesztés pedig egy magasabb értéket teremt, mint az alacsony árrést biztosító termékek összeszerelése.
A hozzáadott értéknél a környezetkárosítás sokkal nagyobb probléma
A magyarországi akkumulátorgyárak létesítése ellen számos érv sorakoztatható fel, a legfontosabb a működésük által okozott szennyezés, amely mind a gyárakban dolgozókat érinti (a társaságok intézkedései ellenére számos ismert eset látott napvilágot, sőt arra is volt példa, hogy a gyárakat ellenőrző hivatalos személy is rosszul lett), hanem az üzemek környezetében élőket is. Ráadásul vannak olyan vélemények, hogy a vállalatok a működésük során tartósan szennyezik a környezetükben lévő talajt és vizeket, amivel akár visszafordíthatatlan károkat is okozhatnak.
A magyar kormány tagjai ugyan rendre azt hangsúlyozzák, hogy milyen szigorú környezet- és munkavédelmi előírások vannak hazánkban, a tapasztalat az, hogy azokat az akkumulátorgyártó vállalatok nem feltétlenül tartják be, és ahogy azt például a bátonyterenyei üzem példája is mutatja, a sorozatos szabályszegések esetén sincs olyan büntetés, aminek valódi visszatartó ereje lenne. Az országszerte létesülő gyárak kapcsán növekednek a munkavállalók és a környékükön élők panaszai, ennek ellenére az látszik, hogy a lakossági panaszokat, illetve az új gyárak esetén az érintettek észrevételeit jellemzően figyelmen kívül hagyják és a károkat megpróbálják eltussolni.
Részben a környezeti kérdésekhez tartozik az ide települő vállalatok energiaellátása is. Magyarország ugyanis jelenleg is nettó energiaexportőr, a hazai fogyasztás kevesebb mint a 75 százalékát állítják elő az itteni erőművek, ráadásul ezek importigénye is számottevő. Információink szerint a már bejelentett beruházások energiaigénye meghaladja a Paksi Atomerőmű kapacitását, mindez az ország energiafüggőségét tovább fogja növelni, hiszen a kormány tervei szerint az ipari létesítmények energiaellátását gázerőművekkel oldanák meg. Ez a környezetvédelmi kérdéseken túl azért is gond, mert a gázerőművek bár a legrugalmasabbnak számítanak, fajlagosan az egyik legdrágább energia állítható elő. Plusz az is egy érdekes probléma, hogy az ezekhez szükséges gázt honnan vegyük, és miként jusson az energiahordozó Magyarországra.
A társadalmi és munkaerőpiaci hatás sem tűnik jónak
Van az akkugyárakkal még egy komoly probléma, amit a szakértők rendre jeleznek, az pedig a rendelkezésre álló munkaerő. A 2010-es években a kormány jól mobilizálta a korábban inaktív munkaerőt, és részben ennek is volt köszönhető, hogy a magyar gazdaság néhány látványos növekedést produkáló évet ért el. Ugyanakkor már a pandémiát megelőzően látszódott, hogy erősen közelítünk a 3-4 százalékos munkanélküliséghez, ami közgazdasági értelemben már a teljes foglalkoztatásnak felel meg. Mindez azt jelenti, hogy a döntéshozók számára évek óta egyértelmű kellett, hogy legyen az a modell, mely szerint "Magyarország összeszerelő üzem" nem tartható fent. Érdekesség, hogy a Magyar Nemzeti Bank és annak elnöke, Matolcsy György már jóval azelőtt versenyképességi fordulatot sürgetett, hogy a kormánnyal szakmai nézeteltérése alakult ki. A fentiek ellenére azokon a területeken – innováció, oktatás, stb. – amelyek ehhez hozzájárultak volna semmi érdemi előrelépés nem történt. Sőt, akár a közoktatásban, akár a felsőfokú oktatásban a szakértők szerint a korábbi évek negatív folyamatai még fel is gyorsultak.
Ahogy azt fent hangsúlyoztuk, az akkugyártásban az árrés nagyon alacsony, így az itt alkalmazott emberek bérét alacsonyan kell tartani. Tehát ezeknek a vállalatoknak az az előnye sincs meg, hogy felfele húzzák a magyar jövedelmeket, ami miatt más szektorokban, jellemzően a szolgáltatásoknál is magasabb árszínvonal lesz, ami az ebben a szektorban munkát vállalók számára magasabb jövedelmet eredményez. Mindez azt jelenti, hogy az egyébként is szűkös munkaerőkínálatból kevesen fognak fantáziát látni az – állítólag – egészségkárosító munkalehetőségben. Így ezek az üzemek nagy tömegben külföldi munkaerőre fognak támaszkodni.
A kormány ugyan az elmaradott országokból érkező munkavállalók esetén szigorú szabályozást alkotott, de nehéz elképzelni, hogy ez idővel ne puhuljon fel. Nehéz azt feltételezni, hogy 250-300 ezer forintnak megfelelő fizetésért itt dolgozó kelet-ázsiai munkavállalók ne próbálnának meg Nyugatra tovább menni sokkal magasabb fizetésért. A szakértők már most arra figyelmeztetnek, hogy úgy lehet majd helyben tartani ezeket az embereket, ha idehozhatják a családjukat vagy úgy, ha az őket alkalmazó társaságok folyamatosan emelik a béreket. Ha tömegesen érkeznek ide más kultúrájú, vallású, bőrszínű emberek, annak az idegenellenes környezetben aligha lesz kedvező társadalmi következménye. (De a nyugat-európai példák azt mutatják, hogy a befogadóbb társadalmak sem tudták eredményesen integrálni az ilyen bevándorlókat.)
Összességében tehát nem feltétlenül igaz az a megállapítás, hogy a gyártás felfuttatása a magyar gazdaság számára lesz életbiztosítás. Sokkal inkább a kormány remélhet ettől olyan pótlólagos előnyöket, hogy az akkumulátorok gyártása miatt érinthetetlen lesz. Hiszen ha leáll az itteni termelés, akkor a német gyártók óriási problémával nézhetnek szembe. Más kérdés, hogy a kínai cégek dominanciáját Brüsszelben is felismerték és az utóbbi időben egyre inkább arra törekszenek az uniós döntéshozók, hogy vámokkal és más adminisztrációs eszközökkel kiszorítsák a kínai vállalatokat a járműiparból, így az akkumulátorgyártásból, miközben az európai vállalatokat helyzetbe hozzák. Így a remélt előnyök helyett még az is elképzelhető, hogy az akkumulátorgyárak újabb ütközőpontot jelentenek majd a magyar kormány és az Európai Unió vezetése között.
