Teljesen új magyar–ukrán gazdasági megállapodást javasolnak a kormánynak

„Teljesen új alapokra kell helyezni a Magyarország és Ukrajna közötti gazdasági kapcsolatokat” – mondta el lapunknak a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) főtitkára. Bíró Koppány Ajtonyt azzal kapcsolatban kérdeztük, hogy a szövetség szerint sürgős kormányzati beavatkozásra van szükség Záhony térségében, mert Magyarország egyre kevesebb gazdasági hasznot tud megtartani az Ukrajna felől érkező vasúti áruforgalomból.

Bár az ukrán gabona számára még mindig Magyarország a legfontosabb kapu vasúton keresztül a nyugat-európai piacok irányába, a záhonyi térségben működő 7 nagy, magyar tulajdonú logisztikai és átrakó-vállalkozás árbevétele drasztikusan csökkent az elmúlt években.

Főleg Vitézy Dávid és Kapitány István minisztériuma lehet érintett

Három év alatt a záhonyi vasúti árufuvarozásban és logisztikában működő cégek összesített eredménye több mint 4,4 milliárd forinttal romlott, a foglalkoztatottak száma pedig 523 főről 460 főre esett vissza.

„Záhony nem egyszerűen egy vasúti átrakóhely, hanem stratégiai nemzetgazdasági érték. Ha a térség elveszíti az áruforgalomhoz kapcsolódó munkát és bevételt, akkor Magyarország munkahelyeket, vállalkozásokat, szakmai tudást és logisztikai mozgásteret veszít” – tette hozzá Bíró Koppány Ajtony.

A szövetség ezért levélben kérte a kormányt, hogy foglalkozzon a záhonyi térség problémáival, ami mellé egy részletes elemzést is csatolt. „Most kell lépni, mert az elveszített forgalmat később sokkal nehezebb lesz visszaszerezni” – fogalmazott az MLSZKSZ főtitkára.

Bíró Koppány Ajtony szerint a magyar–ukrán vasúti áruforgalomban kialakult helyzet elsősorban Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter, illetve Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter hatáskörét érinti. Egy új magyar–ukrán államközi megállapodás megkötése pedig csak Magyar Péter miniszterelnök aláírásával valósulhatna meg.

„Az a célunk, hogy ha létrejön a találkozó a két ország vezetői között, akkor a magyar fél a záhonyi áruforgalom problémáját is vigye magával, és képviselje a tárgyaláson. Ebben mi igyekszünk segíteni” – mondta a főtitkár.

Azt Magyar Péter június 19-én Brüsszelben, az EU-csúcson mondta el laptársunk, a szintén a Klasszis Médiához tartozó Privátbankár kérdésére, hogy eddig szerinte azért nem jött létre a személyes találkozó Volodimir Zelenszkij ukrán elnökkel, mert más-más településeken szeretnének találkozni. A magyar miniszterelnök a kárpátaljai Beregszászon, Zelenszkij pedig máshol. Erről bővebben ebben a cikkben olvashatnak. 

A probléma forrása

Magyarországra Ukrajna irányából az idei év első öt hónapjában naponta átlagosan 55 gabonát szállító vasúti kocsi érkezett, ami éves szinten csaknem 20 ezer vasúti kocsit, nagyságrendileg 1,3–1,4 millió tonna árut jelent.

Bár ez jelentős forgalomnak tűnik, valójában az elmúlt évtizedekben folyamatosan zsugorodott a piac: az 1980-as években a záhonyi átrakókörzet éves forgalma még elérte a 18–20 millió tonnát. A 2000-es évek elejére ez évi 3–3,5 millió tonnás mennyiségre csökkent.

Az orosz–ukrán háború 2022 februári kitörése előtt (ami átmenetileg, a fekete-tengeri kikötők lezárása miatt megélénkítette a vasúti áruforgalmat) a gabonafajtákon kívül egyéb mezőgazdasági termények, olajok, vasérc vagy épp a Dunaújvárosi Vasmű termeléséhez szükséges koksz is érkezett Záhonyon keresztül.

A Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében található településen épült fel az egyetlen vasúti kapcsolat Magyarország és Ukrajna között. Ráadásul itt találkozik az európai normál nyomtávú és az Ukrajna felől érkező széles nyomtávú vasúti rendszer.

Azonban nemcsak a háború miatt szűkült be a záhonyi vasúti folyosón keresztül érkező termékek köre. Az előző kormány külpolitikai és külgazdasági gondolkodása is vastagon szerepet játszott ebben a folyamatban.

„Az Orbán-kormány alatt finoman szólva sem volt baráti Magyarország és Ukrajna viszonya” – emelte ki a probléma forrását Bíró Koppány Ajtony.

A háború kitörése után az ukrán fél európai uniós pénzből felújította a normál nyomtávú vasúti pályáit, illetve az agrártermékek átrakására szolgáló központjait. A hűvös, sokszor ellenséges magyar–ukrán viszony úgy csapódott le a térségben, hogy az agrártermékek átrakása sok esetben már Ukrajnában megtörténik, így a Magyarországra érkező forgalom jelentős része normál nyomtávú vasúti kocsikban lépi át a határt.

Emiatt a magyar oldalon egyre kevesebb átrakási, raktározási és kapcsolódó logisztikai munka keletkezik. A beérkező vonatok üzemeltetői természetesen kifizetik a pályahasználati díjat, de eltűnt a magyar hozzáadott érték.

„Márpedig önmagában a fuvarozásból nem nagyon lehet megélni. Szükség van a fuvarozást kiegészítő logisztikai tevékenységekre, szolgáltatásokra is”

– magyarázta az MLSZKSZ főtitkára.

Az ukrán termékek Magyarország mellett Lengyelországon, Szlovákián és Románián keresztül is elérhetik a nyugat-európai piacokat vasúton keresztül. Azonban Bíró Koppány Ajtony szerint ezek az országok nem veszítették el, pláne nem ilyen mértékben az ukrán áruk átrakásából származó bevételeiket.

„Nemrég Lengyelországban jártam, ahol azt tapasztaltam, hogy továbbra is a lengyel határon belül rakják át normál nyomtávú vasútra az Ukrajnából érkező termékeket.”

Ezt javasolja a szövetség

A főtitkár szerint, ha nem rendeződik a magyar–ukrán viszony és a vasúti árufuvarozás kérdése, akkor Záhony térsége olyan logisztikai képességeket veszíthet el, amelyeket később rendkívül nehéz vagy akár lehetetlen lesz újraépíteni.

„Ha az átrakási kapacitások, a szakemberek és a vállalkozások eltűnnek, Magyarország keleti logisztikai kapuja tartósan meggyengülhet.”

A szövetség a kormánynak írt javaslatcsomagjában a széles nyomtávú pályahasználati díjak csökkentését, egy záhonyi forgalomösztönző rendszer kialakítását, munkahelymegtartó támogatások bevezetését, valamint a vasúti és logisztikai infrastruktúra fejlesztését javasolja.

Szerintük indokolt lenne egy záhonyi gazdasági övezet létrehozása is, amely új logisztikai és feldolgozóipari beruházásokat vonzana a térségbe. Emellett meg kell vizsgálni, hogyan lehetne az ukrán áruforgalomhoz kapcsolódó magasabb hozzáadott értékű szolgáltatásokat Magyarországra hozni.

Külön kérdés az ukrán gabona ellenőrzött, nyomon követhető ipari felhasználása. Magyarország jelentős gabonatermelő ország és nettó gabonaexportőr, miközben továbbra is importál gabonát más európai uniós tagállamokból.

Az MLSZKSZ szerint érdemes szakmai alapon megvizsgálni, hogy az ukrán gabona szigorú ellenőrzési rendszer mellett miként jelenhetne meg a hazai feldolgozóiparban úgy, hogy ez Záhony térségének is több munkát és bevételt hozzon.

„Emellett az orosz–ukrán háború is előbb-utóbb befejeződik majd, és ha nem is egyik napról a másikra, de ismét visszaállhatnak a régi, Záhonyt is érintő vasúti szállítási útvonalak a nyugati piacokról a keleti országok irányába” – fűzte hozzá a főtitkár. „Most még megvannak a logisztikai átrakókapacitások, az elmúlt években is történtek felújítások, bővítések. De nem szabad hagyni, hogy ezek a szolgáltatások folyamatosan leépüljenek.”

Bíró Koppány Ajtony szerint a záhonyi térségben a vasúti pályákkal is foglalkozni kell, mert azok is elhanyagolt állapotban vannak. A térség jövője szempontjából azonban a legfontosabb a magyar–ukrán gazdasági együttműködés visszaállítása lenne a háború előtti helyzethez.

Európa-szerte nagy válságban van a vasút

Kérdésünkre, hogy látszik-e már bármilyen hatása annak, hogy az április 12-i kormányváltás óta érezhetően egy másfajta, sokkal inkább az együttműködés irányába mutató kommunikáció indult el Ukrajna irányába a magyar kormány részéről, Bíró Koppány Ajtony úgy reagált, hogy a hivatali mindennapi működés szempontjából még nem történt változás.

„Annyit látunk, hogy az emberek magatartása, hozzáállása megváltozott, de amíg nincs konkrét államközi megállapodás, addig változatlan marad a vasúti árufuvarozás helyzete.”

Az MLSZKSZ főtitkára a beszélgetés végén hozzátette, hogy a megrendelő cégek nagyon nem szeretik, ha a fuvarokat az egyik szállítási útvonalról a másikra rángatják.

„Jelenleg egész Európában, így Magyarországon is válságban van a vasúti árufuvarozás, ami idehaza az elmúlt két évben 10 millió tonna árut veszített el. A 2023–2024-es 53–54 millió tonnáról tavaly 44 millió tonnára zuhant a vasúton szállított áru mennyisége (a teljes, 2025-ös hazai áruszállítás nagyjából 16 százalékát bonyolították vasúton, csaknem 70 százalékát pedig közúton – a szerk.).”

Bíró Koppány Ajtony szerint ennek legfőbb oka, hogy a jövőre kifutó, 2021–2027-es európai uniós költségvetési ciklus utolsó két évében indult, illetve indul el számos vasúti infrastruktúra felújító beruházás.

„Az egyes tagállamok nem egyeztetnek egymással, a koordinálatlan fejlesztések végén a kerülőutakra kényszerülő vasúti vontatóvállalatokat pedig nem kompenzálják. Azt gondolom, hogy ha a fejlesztési hullám végén ismét helyreáll a kiszámíthatóság, akkor is hosszabb idő kell ahhoz, hogy visszatérjen a vasúti árufuvarozás szerepe a 2023-ban, 2024-ben látott szintekhez”

– zárta gondolatait a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára.