Februárban a kiskereskedelem forgalmának volumene a nyers és a naptárhatástól megtisztított adatok szerint egyaránt 9,8 százalékkal meghaladta az előző év azonos időszakit, közölte a KSH. Érdekesség, hogy miközben februárban az élelmiszer- és élelmiszerjellegű vegyes üzletekben 3,4 százalékkal emelkedett csak a forgalom, addig az üzemanyag-kiskereskedelemben 19 százalékkal gyarapodott az értékesítés naptárhatástól megtisztított volumene az előző év azonos időszakihoz viszonyítva.
Kirostálták a kutakon a kamionforgalmat
Az a tény, hogy az egy évvel korábbi, a járvány után részben már normalizálódó forgalomhoz képest közel ötödével több üzemanyag fogyott az országban, mindenképpen jelzésértékű. Megerősíti egyúttal azt a tényt is, hogy nem a hazai lakosság rohanta meg a kutakat, hanem a tranzitforgalomban közlekedő tehergépjárművek döntöttek az olcsó magyar gázolaj mellett. Illetve erre rátett egy lapáttal az is, hogy a határ mentén jelentősen megugrott a benzinturizmus, hiszen például az osztrák árakhoz képest literenként 60-80 eurócentet spórolhattak az autósok.
Utóbbit nem, de a tehergépjárművek magyarországi tankolását gyakorlatilag elgáncsolta az a szabályváltozás, amely szerint országtól függetlenül az összes 7,5 tonnás vagy azt meghaladó tehergépjármű piaci áron vételezhet gázolajat. Ezt a szabályt kiterjesztették a külföldi rendszámú 3,5 tonnát meghaladó járművekre is. A márciusi forgalmi adatok – amelyek jelenleg még nem ismertek – várhatóan erős forgalomcsökkenést fognak tükrözni, a hozzánk eljutó információk szerint a 700 forint feletti gázolajár már messze nem olyan vonzó, így sok, Magyarországon áthaladó nemzetközi teherfuvarozó más országban tölti meg a járművet.
Mi lesz a hatósági árral?
A magánembereket persze kevésbé érdekli a fuvarozók költségnövekedése, noha a szakma az utóbbi időben többször jelezte, hogy emiatt komoly áremelést kell végrehajtaniuk. Ha mindezt továbbvisszük, akkor egyértelművé válik, hogy a végén a költségnövekedés a fogyasztókat is érinteni fogja, hiszen a logisztikai költségek megugrása az árakban is visszaköszön majd.
Más kérdés persze, hogy kik azok, akik végigviszik ezt a gondolatsort, és hányan vannak, akik csak addig gondolkodnak, hogy ők olcsóbban tankolhassanak. Utóbbiakat – az üzemanyagok kapcsán – vélhetőleg most az foglalkoztatja, hogy mi lesz május 15-ét követően az árakkal. A hatósági árstopot ugyan egyszer a kormány február közepén meghosszabbította, de azt egyértelműen politikai okokból, a választásra való tekintettel tette. Most viszont már efféle kényszer nincs Orbán Viktorék vállán, hiszen elsöprő győzelmet arattak, és az újabb kétharmados többséggel akár népszerűtlenebb döntések is felvállalhatóak.
A másik oldalon persze ott van, hogy a Mol képes-e viselni a rögzített nagykereskedelmi árakból adódó terhet. Ez már csak azért sem mellékes, mert az állami tulajdonban lévő részvényeket azért is adták alapítványi tulajdonban, hogy az abból származó osztalékjövedelemből tudjanak a felsőoktatási intézmények gazdálkodni. Ha tehát a nyomott üzemanyagárak miatt a Mol eredményessége drasztikusan visszaesik, akkor az államnak (ami persze a sor végén az adófizetőket jelenti) hasonlóan a zsebébe kell nyúlni, ahogy az a rezsicsökkentés esetén megvalósul.
Ebből a szempontból viszonylag megnyugtatónak látszik a helyzet. Kérdésünkre korábban ugyan a Mol azt jelezte, hogy árazási kérdéseket nem kívánnak kommentálni, ám azt a társaság is megerősítette, hogy a százhalombattai finomítóban orosz, úgynevezett Ural típusú olajat dolgoznak fel. Ez a típus korábban gyakorlatilag együtt mozgott a Brent olajjal, ám a háború kitörése óta nagyon jelentősen kinyílt az olló és az utóbbi időben nagyjából 30 százalékkal olcsóbb lett az orosz olajfajta. Ez az áresés pedig nagyobb, mint az üzemanyagok piaci és hatósági ára közötti differencia. A Mol tehát jelen pillanatban részben ellensúlyozni tudja az olcsóbb alapanyagárral a hatósági árakat. Értelemszerűen a magyar nagyvállalat számára az lenne az ideális állapot, ha megszűnne a hatósági ár, hiszen akkor hirtelen jelentősen megugrana az árrése, és végeredményben a nyeresége is.
Mi lesz, ha mégsem jön az orosz olaj?
A magyar autósok és általában véve a magyar gazdaság számára ugyanakkor óriási kockázatot jelent egy esetleges orosz importstop. A Százhalombattán található Dunai Finomító működését alapvetően oroszországi keverék kőolaj (REB) feldolgozására tervezték: jelenleg más típusú kőolajat legfeljebb 35 százalékos arányban tud felhasználni a Mol. Egy esetleges, az orosz kőolajra és kőolaj-termékekre bevezetett embargó jelentős hatással lenne a finomító működésére és az ellátásbiztonságra, hiszen az eltérő minőségű kőolaj-keverék minőségi, mennyiségi és operációs következményekkel járna, amely teljesítménycsökkenéshez és finomítói meghibásodásokhoz vezethet, közölte a napokban a magyar olajtársaság.
A vállalat szerint elvileg megoldható, hogy a százhalombattai finomítót átállítsák más típusú olajra, ám ennek átfutási ideje és költsége óriási terhet róna a vállalatra, arról nem beszélve, hogy az átállás alatt akár ellátási nehézségek is felléphetnek. Mint írják: „A Dunai Finomító működését át lehet állítani arra, hogy teljesen rugalmasan és fenntarthatóan dolgozzon fel 100 százalékban alternatív típusú kőolajokat, azonban ennek átfutási ideje a kockázatok minimalizálásával akár 2-4 év is lehet, és többszáz millió dolláros beszerzési és beruházási többletköltséggel járna. Ezzel együtt, a teljes logisztikai háttér átdolgozására is szükség lesz, kezelve az időszakos termeléskiesések által okozott problémákat.”
A Mol arra is kitért a múlt csütörtökön kiadott közleményében, hogy az esetleges kőolajembargó mellett vélhetőleg az oroszországi eredetű dízel üzemanyag EU-ba irányuló behozatala is korlátozás alá kerülne, ami évente mintegy 30 milliárd liter dízel kiesését jelenti, elsősorban a közép-európai régióban. Ennek pótlása az érintett országokban külön feladatot fog jelenteni, és átmeneti ellátási zavarok keletkezhetnének.
Összességében tehát leszögezhető, hogy amennyiben a kormányzati akarat megvan rá, akkor a benzinárstop akár fenn is tartható. Jelen pillanatban nem a világpiaci árak jelentik a hazai ellátás legnagyobb kockázatát, hanem az ukrán háború esetleges következményei, vagyis az energiahordozókra kivetett importkorlátozás.
