Erről lesz szó a cikkben:
- A balti térségben egyre gyakoribbak a repülőgépek GPS-problémái, amelyek miatt járatokat kell átirányítani.
- Mi okozza a GPS-interferenciát és milyen hatással van a polgári légi közlekedésre?
- Milyen megoldások születhetnek a zavarással szemben?
- Valóban orosz beavatkozás állhat a háttérben?
- Milyen alternatív navigációs rendszerek léteznek a problémák kiküszöbölésére?
- Hogyan érintheti mindez a légi közlekedés jövőjét és biztonságát?
Múlt pénteken adta hírül a Reuters, hogy egy Londonból Vilniusba tartó Ryanair-gépnek a litván főváros helyett a 400 kilométerre található Varsóban kellett leszállnia, mert GPS-interferencia lépett fel, miközben a gép a landoláshoz készülődött.
A Boeing-737 MAX 8-200-as Ryanair-járat már 259 méteres magasságig süllyedt a vilniusi reptér kifutópályája felé tartva, amikor megszakította a leszállást és végül Varsó felé fordult.
„A repülőgép GPS-interferenciát tapasztalt – nyilatkozta a litván légiirányítás szóvivője, aki szerint a pilóta hozta meg a döntést a leszállás megszakításáról. – Minden más repülőgép a megszokott módon landolt a repülőtéren” – tette hozzá.
Elképzelhető tehát, hogy ezúttal a gép műszereivel volt gond, esetleg a pilóta reagált túl valamit, de általánosságban egyre gyakoribbak a repülőgépek GPS-berendezéseivel kapcsolatos problémák, különösen a balti térségben.
Tavaly tavasszal komoly fennakadásokat okoztak a Baltikum térségében a GPS-jelekkel kapcsolatos problémák, a Finnair például napokra az összes, az észtországi Tartuba közlekedő járatát felfüggesztette emiatt.
Fotó: Depositphotos
A térségben közlekedő repülőgépek pilótái több tízezer esetben jelentettek problémákat a GPS helymeghatározással kapcsolatban az elmúlt időszakban, és csak a vilniusi reptéren több mint 800 ilyen esetről számoltak be 2024 utolsó három hónapjában – ez jókora emelkedés a 2023 hasonló időszakában jelentett 124-hez képest.
A szakértők többsége, de például korábban az észt külügyminiszter is orosz elektronikus zavarást sejt a rendszeresen fellépő GPS-problémák hátterében.
„Tény, hogy Oroszország van hatással a GPS-szerkezetre a régió légterében”
– mondta Margus Tsahkna a Finnair tavaly tavaszi döntésének kapcsán, bár bizonyítékokat nem szolgáltatott állítására. Németország szerint is „nagyon valószínű”, hogy orosz műveletek állnak a háttérben, a jelzavarás pedig a kalinyingrádi orosz exklávé területéről eredhet.
Az valóban tény, hogy a legtöbb helyen, ahol a világban felléptek hasonló problémák (Ukrajna vagy éppen Szíria környékén), a közelben orosz katonai bázisok voltak. (A Dél-kínai-tengeren fordultak még elő hasonló problémák, ott pedig nem nehéz Kínát sejteni a háttérben.)
Megzavarni vagy átverni
Az alacsony föld körüli pályán keringő műholdak hálózatára, illetve az azok jelét fogó eszközökre támaszkodó GNSS-helymeghatározás (GNSS – Global Navigation Satellite System, ide tartozik a GPS, de más műholdas alapú navigációs rendszerek is), mára alapvető része lett az életünknek, és a légiközlekedés mellett katonai eszközök, de az egyszerű civil polgárok százmilliói által is használt alkalmazások működéséhez is elengedhetetlenné vált.
A probléma viszont az, hogy elég könnyű megzavarni a működését. A legegyszerűbb módszer az, ha a műholdak jeleit „kioltják”, azaz hasonló, jóval erősebb, elektronikus „zajjal” elnyomják, ilyenkor a vevőkészülékek nem képesek kommunikálni a műholdakkal.
Ennél bonyolultabb, egyben talán veszélyesebb az, amikor hamis jelekkel zavarják meg a vevőkészülékeket, hiszen ilyenkor azok nem csupán megzavarodnak és hibát jeleznek, hanem adott esetben látszólag teljes biztonsággal „állíthatják”, hogy máshol vannak, mint valójában. Mindkét módszert kiterjedten használja az orosz (és lehetőségeihez mérten az ukrán) haderő is egymás repülő eszközeinek, például drónjainak, rakétáinak vagy precíziós lőszereinek és bombáinak összezavarására, pályájáról való letérítésére.
Önmagában egyébként a nagy utasszállító repülőgépek számára nem túlságosan veszélyes dolog, ha GNSS-helymeghatározás nélkül kell repülniük, mert ezeken számos más szenzor és információforrás áll rendelkezésre, amely GNSS/GPS hiányában is képes meghatározni a gép helyzetét és amelyekkel a pilóták elnavigálhatják a gépet.
Azonban a GPS elsődleges helymeghatározási rendszernek számít a polgári repülésben, ezért hibás működése komoly kényelmetlenséget okoz a levegőben a pilótáknak, de még a földön is, egyes kötelező protokollok elvégzéséhez ugyanis szükség van a GPS-jelekre. Az pedig komoly veszélyforrás lehet, ha a pilóták, illetve a gép rendszerei, esetleg a légiirányítás nem érzékeli, hogy hibás adatok érkeznek a GPS-rendszerektől. Egyes magánrepülőgépek pedig nem is rendelkeznek alternatív navigációs rendszerekkel.
Mágneses ujjlenyomatot keresnek
Mit lehet akkor tenni? Egy SandboxAQ nevű amerikai startupnál úgy gondolják, van megoldásuk a problémára. AQNav nevű megoldásuk nem műholdas, hanem mágneses navigáción (MagNav) alapszik, azaz a Föld mágneses terét használja helymeghatározásra.
Az AQNav rendszerben kvantum-magnetométerek – a mágneses mezők változásait hihetetlen pontossággal, szubatomi részecskék szintjén érzékelni képes eszközök – segítségével mérik a Föld mágneses mezőjét. A mérési adatokat aztán mesterséges intelligencia segítségével vetik össze a bolygónk mágneses mezőjéről készült térképekkel.
„A földkéregben található mágneses kőzetformációk egyedi ’ujjlenyomatait’ keressük”
– magyarázza Luca Ferrara, a SandboxAQ navigációs részlegének általános igazgatója.
A mesterséges intelligenciára azért is szükség van, mert ennek bevetésével lehet kiszűrni a repülőgép által keltett mágneses interferenciákat, például a gép elektronikus rendszerének jeleit.
A rendszerrel már az amerikai légierő, a Boeing és az Airbus is végzett tesztrepüléseket. Az AQNav kilométerek százait repülte le különböző repülőgépeken, egyhajtóműves gépektől nagy katonai szállítógépekig. Ki lett próbálva valós repülési szituációkban, köztük két nagy, az amerikai légierő által tartott hadgyakorlat során is.
Izgalmas lehetőségek
A technológia azonban még a fejlesztő szerint sem áll készen a piaci bevezetésre. A megoldandó problémák között ott van a meglévő platformokkal való integráció megoldása, illetve a szoftver megbízhatóságának javítása – a rendszernek ugyanis meg kell felelni a nemzetközi repülési szabályozások szigorú előírásainak.
De ha ez meg is történik, a SandboxAQ-nál egyelőre nem a GNSS-navigáció helyét akarják átvenni. „Technológiánk nem helyettesíti a GNSS-t, de javítani tudja a meglévő navigációs rendszerek működését a biztonság növelése érdekében, illetve GPS-problémák esetén alternatív elsődleges navigációs forrásként is szolgálhatna” – mondja Ferrara.
Fotó: SandboxAQ
Hosszabb távon azonban szerinte a technológia széles körben elterjedhet a katonai és a polgári repülésben – és erre szükség is lesz, ahogy a repülőgépek irányítása még inkább a kizárólag a műszerekre hagyatkozó szoftverek kezébe kerül az emberi pilótákéból.
„Ahogy növekszik a repülőgépek automatizációja, a GNSS sebezhetősége csak egyre nagyobb gonddá válik. Ez a technológia kulcstényező lehet az égbolt biztonságossá tételében – mondja Ferrara. – A jövőben pedig érdekes, felderítésre váró lehetőségek merülnek fel az autókkal és a vonatokkal kapcsolatban is.”
(via Wired)
