Dr. Elmar Degenhart a Continental igazgatóságának elnöke technológiákra nyitott párbeszédet kezdeményezett a közlekedési széndioxid kibocsátásának csökkentéséről. Szerinte az elektromobilitás csak egy része a megoldásnak. A politikailag elrendelt kiszállás a belső égésű technológiából nem a megfelelő út, főleg mivel az új technológiák felhasználóit nem lehet politikai eszközökkel meggyőzni.
Az áramtermelés tekintetében hozzátette: az elektromos közlekedés hozzájárulása a klímavédelemhez az áramtermelés módjával és a CO2-mérleggel függ össze. A legtöbb piacon az elektromos hajtás már ma is némi CO2-előnnyel rendelkezik a belső égésű motorokhoz képest. Viszont az elektromos járművek aránya a globális járműállományban relatíve lassan nő és ezért ennek hatása a klímamérlegre csak hosszabb idő alatt bontakozik ki.
Ezzel párhuzamosan Degenhart kiemelte az ipar és a politika együttműködésének fontosságát: „A technológiai szabályozások kontraproduktív hatásúak. Sokkal inkább az ipar feladata, hogy olyan technológiákba fektessen, amelyekkel sikeres lehet az emissziós normák betartása. Ezért a politika részéről észszerűbb lenne a szükséges innovációk kutatás-fejlesztési hátterének támogatása, valamint a megbízható és hosszú távú keretfeltételek megteremtése.”
Az akkumulátorcellával kapcsolatos kihívás
Degenhart szerint az akkumulátorcella technológiai és kereskedelmi versenyképessége is hatalmas kihívást jelent az elektromos járművek gyors és milliós nagyságrendű bevezetésében. „Többek között jelenleg még nincs meg a megfelelő cellatechnológia. A jelenlegi akkumulátorok ezért nem felelnek meg az elektromos járművek piaci áttöréséhez szükséges követelményeknek. Ezen kívül a megfelelő akkumulátorkapacitás előállítása milliárdos nagyságrendű beruházásokat tesz szükségessé”, magyarázta Degenhart.
Ilyen elektromos autóval tarolna a Mercedes
Erre az extrém magas beruházási arányra jól rávilágít az a számítási példa, melyben feltételezzük, hogy 2050-ig a személygépjárművek és a hat tonnánál könnyebb kishaszon gépjárművek 70 százaléka elektromos jármű lesz: az ehhez szükséges akkumulátorkapacitáshoz körülbelül 165 akkumulátorüzemre lenne szükség, berendezésenként 40 gigawattóra éves gyártási teljesítménnyel. A mai költségbázist figyelembe véve ehhez közel 500 milliárd eurót kellene beruházni.
Az akkumulátorrendszerek gyártásához, rakodásához és újrahasznosításához körülbelül még 2500 terawattóra energiát kell megtermelni. Ez a jelenlegi globális energiaigény egy tizedének felel meg. Ezt megfelelően lefedhetné a jövőbeli áramtermelés és a hatékonyság növelése. Ugyanez érvényes a nyersanyagigényre is – különösen a lítiumra és a kobaltra. Jelenleg még megfelelő mennyiségben állnak rendelkezésre. Degenhart utalt a részben politikailag bizonytalan területeken fekvő kobalt lelőhelyekre is.
