- A 2007-ben indult OrangeWays nemrég költözött be új, stílszerűen narancssárgára festett főhadiszállására, ahonnan tökéletes kilátás nyílik a Volán népligeti központjára. Utóbbi cég az Önök legnagyobb vetélytársának tűnik, Ön azonban korábban cáfolta ezt az állítást. Miért?
- Ha megnézzük a Volánbusz statisztikáit, azokból egyértelműen kiderül, hogy a cég nemzetközi utasforgalma indulásunk óta nem csökkent, miközben mi tavaly már 180-200 ezer utast szállítottunk. Ez azt jelenti, hogy nagy számban választanak minket olyan emberek, akik korábban soha nem utaztak busszal. Ők valószínűleg az olcsóbb légitársaságoktól csábultak át hozzánk, tehát a legnagyobb vetélytársaknak a fapadosokat tekintjük.
- Az Önök működési modellje éppen a low cost légitársaságokéhoz áll a legközelebb, legalábbis első látásra. Valóban az OrangeWays a buszközlekedés Wizz Aire?
- Ezt azért sütötte ránk a média, mert mi voltunk az első busztársaság itthon, amely bevezette az internetes foglalási rendszert. Ezzel együtt valóban hasonló koncepció alapján működünk, mint a fapados légitársaságok, így a költségeket próbáljuk minél jobban leszorítani. Például nagyon kicsi a back office hátterünk - a 300 négyzetméteres központban összesen 12-en dolgozunk. Járműparkunk két és fél éves átlagéletkorú holland Bova buszokból áll, amelyek karbantartását és takarítását is magunk végezzük, mert így a legolcsóbb.
- Elég-e ez a nyereséges működéshez?
- Tavaly az első félév veszteségei elvitték a második félév nyereségét, így nagyjából nullszaldóval zártuk az évet. Idén viszont már mindenképpen nyereséggel számolunk, miközben árbevételün várhatóan kétmilliárd forint fölé nő majd a tavalyi 1,2 milliárdról. Ha pedig emellé még begyűjtünk egy-két győzelmet a hazai tendereken, akkor ennek a többszöröse is lehet az árbevétel.
- Jelenleg a Gemenc Volán és a Hajdú Volán pályázatán, valamint és a BKV midibusztenderén érdekeltek. Korábban a Világgazdaságnak azt nyilatkozta, hogy ha mindegyiket megnyerik, 100-150 új buszt kell vásárolnia vagy lízingelniük a meglévő 74 mellé. Hol lát a legnagyobb esélyt a győzelemre?
- Egyelőre csak a határidőkről tudok nyilatkozni. A szekszárdi tenderen tíz nap múlva lehet meg a végeredmény, a BKV-pályázatról nincs információm, a Hajdú Volán alvállalkozói tenderét pedig szeptember elsejére tolták el.
- Felkerültek-e más városok is a célpontok listájára?
- A magánszektorban mi vagyunk az egyetlen olyan cég, amely önálló közszolgáltatási szerződéssel rendelkezik - január elsejétől mi üzemeltetjük Baja tömegközlekedését. Ezt látva több város vezetője is megkeresett minket, hogy dolgozzunk ki számukra is egy koncepciót, és tegyünk árajánlatot. Konkrét nevekről egyelőre nem beszélhetek.
- Egyes szakértők szerint egy nagyobb város tömegközlekedését lehetetlen nyereségesen működtetni, gondoljunk csak a BKV-ra. Önök viszont másképp gondolják - mit csinálnak másképp?
- Koncepciónk lényege, hogy az autók helyett a tömegközlekedés irányába tereljük a polgárokat - ha ugyanis nő az utasforgalom, akkor egy idő után nyereséges lesz az üzlet. Persze ehhez sok idő kell - Baján például tíz évre kaptunk mandátumot, ennyi időre vetítve szeretnénk összességében profitot kihozni a megbízásból. A nyugat-európai nagyvárosokban egyébként már megszokott, hogy az állami cégek három-négy magánvállalattal közösen működtetik a tömegközlekedést, gondoljunk csak Párizsra vagy Londonra.
- Térjünk át most másik nagy üzletágukra, a nemzetközi közlekedésre. Ha megnézzük a honlapjukon található térképet, akkor kínálatuk még eléggé egyoldalúnak tűnik – olyan, nem túl messzi térségek maradnak le róla, mint Svájc, Olaszország, Franciaország és az egész Balkán, Romániát leszámítva. Mi ennek az oka?
- A járatok kialakításának struktúrája tudatos: a felsorolt országok esetében a fordulási idő olyan magas lenne Budapestről, hogy a jegyeket nem tudnánk versenyképes áron eladni. Ezért lőttük be magunknak a 6-800 kilométeren belüli utakat, amelyek esetében a busz még napon belül meg tud fordulni.
- Amszterdam vagy egyes német városok is legalább olyan messze vannak, mint a fenti célpontok, oda mégis közlekedik az OrangeWays.
- Igen, mert ezeken a viszonylatokon van megfelelő kereslet. Folyamatosan mérjük az igényeket, Amszterdam például nagyon népszerű célpont.
- Van-e esély arra, hogy a közeljövőben mégis elmerészkednek új területekre?
- A Balkánon mindenképp bővíteni fogunk: júliustól indul a Budapest-Belgrád járat, emellett már van engedélyünk a Budapest-Zágráb Ljubljana vonalra is. Lengyelországtól egyelőre az autópályák hiánya tart vissza minket, Ukrajnába pedig azért nem tudunk közlekedni, mert az ottani hatóságok három év óta nem válaszolnak az eziránti kérelmünkre.
- Erdélyben viszont már annyi célpontjuk van, hogy a városokat jelző pöttyök alig férnek el egymás mellett a honlaptérképen. Mekkora szeletet hasít ki ez a térség a nemzetközi üzletágból?
- A meglévő járatok 15-18 százaléka romániai, és itt további növekedést tervezünk. Folyamatban van például az OrangeWays Romania megalapítása, amely belföldi járatokat közlekedtetne az országban. A tendereket jövőre vonalanként írják ki - amelyik cég többet ígér az adott koncesszióért, az kapja a járatindítás jogát. Emellett a Balkánon több meghívásos tenderen is részt fogunk venni hasonló célból, Szarejevón kívül azonban konkrét neveket még nem mondhatok.
- Tavaly hasonló terveket szövögettek itthon is: korábbi közlésük szerint 800 millió forintos beruházással belföldi expresszbusz-szolgáltatást indítottak volna öt megyeszékhely és a főváros között. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium azonban nem adta meg az engedélyt erre, és 2012-ről 2016 végére halasztotta a Volán társaságok monopóliumának feloldását a belföldi távolsági közlekedésben. Ön mégis azt nyilatkozta, hogy tovább keresik a lehetőségeket ezen a területen. Miben reménykedik?
- Például abban, hogy az új kormány az előzőnél hozzáértőbb lesz, és fel fogja ismerni, hogy így olcsóbb lenne az állam számára a közlekedés. Megjelenésünkkel ugyanis kevesebbet kellene erre szánni a költségvetésből, ráadásul a szolgáltatás is minőségibb lenne. Koncepciónkat el fogjuk juttatni a megfelelő helyekre, így találkozhat vele az összes parlamenti párt is.
- A Volánok azzal az indokkal tiltakoztak anno az OrangeWays ellen, hogy épp azokra az útvonalakra akarnak rátelepedni, amelyek nekik is nyereséget hoznak. Az aprófalvakba közlekedő járatok már amúgy is veszteségesek, tehát összességében a jelenleginél is nagyobb mínuszt lennének kénytelenek lenyelni - ez majdani privatizációjukkor nem lenne túl előnyös.
- A Volánok veszteségeit ígyis-úgyis az állam fizeti. Állítom, hogyha beengednének minket erre a piacra, akkor összességében jobban járna az állam. Mi ugyanis sokkal nagyobb befizetők lennénk, mint a Volánok, koncessziós díjat fizetnénk, és fogyasztói árkiegészítésre sem tartanánk igényt a diákok és a nyugdíjasok után. Ráadásul az árakat tekintve ötven százalékkal alákínálnánk a Volán-tarifáknak.
- Azt azért árulja el, hogyan tudnák ezt kigazdálkodni? A Volánok ennél sokkal jobb feltételek mellett is veszteségesek.
- Azt hiszem, a nemzetközi piacon összegyűjtött utasszámmal már bizonyítottunk, és inkább a Volánoknak kellene magyarázkodniuk, hogy miért termelnek veszteséget. Továbbra is tartom, hogy ha mandátumot kapunk a belföldi távolsági közlekedésben, akkor azt nyereségesen tudjuk működtetni, és nem fogunk kérni állami támogatást.
Wéber Balázs
Menedzsment Fórum
