Szalma Béla a hajózással kapcsolatban tett föl kérdést. A több mint fél esztendeje tartó rendkívül alacsony dunai vízállás, a folyami hajózás, kikötők és vevőinek vergődése, az EU koncepciója készteti-e az illetékeseket a dunai szabályozás folytatására illetve megkezdésére? Marton Tamás, a GKM Hajózási Főosztályának főosztályvezető helyettese szerint a kérdésre a válasz egyértelmű igen.
A bővülő Európai Unióban 2010-ig a kereskedelmi forgalom mintegy 40 százalékos bővülésére számíthatunk. Ez a bővülés forgalomnövekedésként jelenik meg, amelynek hatása elsősorban a Kelet-Nyugat irányú áruszállításban jelentkezik. Az uniós szakemberek számba vették, hogy egyrészről a megnövekvő forgalom terhelését a meglévő, illetve korszerűsítéssel bővülő közúti és vasúti hálózatok csak jelentős nehézségek árán tudják befogadni. Másrészről pedig úgy kell eleget tenni a szállítási igényeknek, hogy a Kyotói Jegyzőkönyvben vállalt kötelezettségek is teljesüljenek, azaz a környezeti terhelést csökkenteni kell. Ebből fakadóan közösségi elhatározás született arra, hogy a szállításokat a lehetőségek szerint vízi útra kell terelni.
Kézenfekvő tehát, hogy a közösségi szakemberek az adott helyzetben a Rotterdamtól Sutináig meglévő transz-európai vízi útra is gondoltak. Ezért felkéréssel keresték meg Németországot, Ausztriát, Szlovákiát, és Magyarországot, hogy a Duna problematikus szakaszainak szabályozásból rájuk háruló munkálatokra vonatkozó elképzeléseiket tartalmazó vázlatos javaslatot juttassák el az Európai Bizottsághoz.
Fontos megjegyezni azt is, hogy az Európai Unió elsőbbséget élvező tervezetként befogadta az uniós felkérésre válaszként átadott magyar javaslatot, amely a Duna magyarszlovák szakasza és az Ipolytól a déli országhatárig terjedő szakasza hajózási viszonyainak javítására irányul. A hajózási viszonyok javítása - az uniós szervek és a magyar kormány álláspontjának megfelelően - a komplex folyamgazdálkodás követelményeinek figyelembevételével és tiszteletben tartásával valósítható meg.
Ahhoz, hogy a 2007. évben induló EU költségvetésből folyósítható legyen a beruházáshoz való arányos uniós hozzájárulás, a 2006 decemberéig terjedő időszakban el kell készíteni a projekt megalapozását szolgáló tanulmányokat és terveket (például a környezetvédelmi hatásvizsgálat, az alkalmazható szabályozási eljárások tervei, stb.). Ezzel kapcsolatban előnyt jelent, hogy a tanulmányok egy része már a 90-es években elkészült. A költségekre vonatkozóan jelzésértékű, hogy a Duna Budapest fölötti szakasza gondozásának költsége a 2007. és 2015. közötti évek időszakában mintegy 45 milliárd forintra tehető.
Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy az egész előkészítő folyamatnak szerves részét képezi a Duna közös, szlovák-magyar szakaszának hasznosítására irányuló szlovák-magyar megállapodás létrehozása. A lényeg, hogy komplex, intelligens projektet kell készíteni, amelyet egyaránt elfogad Szlovákia, és az Európai Unió is. Az pedig ha ezt Szlovákiával és a kérdésben érintett szakemberek, civil szervezetek teljes körével egyetértésben tudjuk elkészíteni, csak külön előnyt jelent az EU pénzekért folyó versenyben.
Forrás: SCM
Logisztikai kérdezz-felelek
A logisztika szereplőit több olyan kérdés is foglalkoztatja, amelyre a hivatalos kommunikáción keresztül nem kapnak választ. Fülöp Zsolt, a DELOG ügyvezető igazgatója, és Szalma Béla a Dunaferr Portolan Kft. szakmai igazgatója tette föl kérdését a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak.
