A közúti áruszállítás jelenleg meglévő túlsúlya hosszú távon "nem tartható fenn”, egyrészt a közúthoz kapcsolódó fejlesztési igények nagysága, másrészt a közúti fuvarozók környezetszennyezése miatt, áll az Új Széchenyi Terv múlt héten bemutatott vitaanyagában. Ehelyett versenyképesebbé kell tenni a vasutat, valamint a vízi áruszállítást, és a jövőben utóbbiakat kell inkább fejleszteni.
Triplázás előtt a vízi szállítás?
A vitaanyag konkrét számokat is meghatároz: eszerint 2030-ra a közútnak 60, a vasútnak 25, a vízi útnak 10, a csővezetéknek pedig öt százalékos részesedéssel kell rendelkeznie a hazai áruszállításban. Ehhez az is szükséges, hogy a kombinált szállítási módok reális alternatívát kínáljanak a tisztán közúti szállítással szemben.
Ez azt jelenti, hogy a kormány húsz év alatt csaknem megtriplázná a belvízi áruszállítás 2007-ben 3,5-4 százalékos részesedését az áruszállításon belül. Ehhez azonban jelentős fejlesztések is szükségesek, hiszen - mint azt a dokumentum megállapítja - egyelőre hiányoznak a korszerű kikötők, ráadásul nincsenek megfelelően kiépítve a csatlakozó közlekedési létesítmények.
Összességében a csaknem 1400 kilométeres hazai vízi úthálózat jellemzői az EU-átlagnál lényegesen rosszabbak. A vízi áruszállítás mellett szól viszont, hogy gyakorlatilag nem szennyezi a levegőt.
Magyarország egyébként megközelítőleg 60 millió tonna szén-dioxidot bocsát ki évente, aminek 23 százaléka köthető a közlekedéshez. Utóbbin belül 90 százalékért a közút a felelős, míg öt százalékot a polgári légi közlekedés, egy-két százalékot pedig a vasút okoz.
MÁV-Volán: indokolatlan verseny
Ami a személyszállítást illeti, a vitaanyag szerint "a jelenleg is állami tulajdonú Volán-társaságok célszerűtlenül és gazdaságtalanul működnek”, és több területen is indokolatlanul versenyeznek a vasúttal. (Ennek megszüntetését már az előző kormányok is célul tűzték ki, és tettek is lépéseket - például vasútvonal-bezárások - ebbe az irányba - a szerk.)
Ezt figyelembe véve az egyik cél, hogy a közcélú személyszállítási szolgáltatók összehangolják menetrendjeiket. A dokumentum szerint 2030-ra 15-15 százalékos részesedéssel kell rendelkeznie a busznak és a vasútnak a személyszállításban - a legnagyobb részt 65 százalékkal továbbra az egyéni szállítási mód (személyautó) birtokolja majd.
Átvilágítanák a helyi közlekedési cégeket
Erős kritikával illeti a vitaanyag a városokon belüli közlekedést biztosító cégeket is, amelyek jelentős belső adósságot görgetnek maguk előtt, eszközállományuk pedig elavult. A kormány szerint a javulás itt nem csak pénzkérdés - a cégek működésének összehangolásával, az átszállási kapcsolatok javításával a jelenlegi költségvetési ráfordítás mellett is sokkal színvonalasabb szolgáltatást kaphatnának az utasok.
A változás érdekében "haladéktalanul át kell világítani és meg kell reformálni az állami (önkormányzati) közlekedési vállalatok működését". Ezzel párhuzamosan ténylegesen működő közlekedési szövetségeket kell alakítani, a menetrend- és tarifarendszereket pedig össze kell hangolni.
Nem lett regionális központ Ferihegy
Nem bánik kesztyűs kézzel az Új Széchenyi Terv Feriheggyel sem: szerinte Budapest a légi közlekedésben nem regionális központ, sőt, "még a regionális transzfer, illetve központ-kiegészítő szerepe is megkérdőjelezhető”. Ráadásul a cargo típusú forgalom sem számottevő a légikikötőben, állítja a vitaanyag.
Ennek okaként többek között a repülőteret üzemeltető Budapest Airport privatizációját, a földi kiszolgáló infrastruktúra korszerűtlenségét, valamint az intermodalitás, jó közlekedési kapcsolatok teljes hiányát jelöli meg.
A dokumentum utal arra is, hogy hazánk logisztikai szempontból eddig nem aknázta ki azon adottságát, hogy az átalakuló közép-, kelet- és délkelet-európai térség súlypontjában, a Nyugat-Kelet és Észak-Dél irányú közlekedési tranzit tengelyek metszéspontjában fekszik.
A földrajzi elhelyezkedés előnyei - teszik hozzá - csak akkor érvényesíthetők, ha a tranzitforgalom egy részét meg tudjuk állítani és hozzáadott értéket tudunk biztosítani. Ehhez azonban megfelelő közlekedési és szállítási hálózat, csomópontok, valamint azokra telepített intermodális, multifunkcionális logisztikai központok és azokhoz kapcsolódó ipari parkok kellenek.
Az erős kéz politikája
Mindennek megvalósításához - a kormány szerint - az eddigi napi, kézivezérlésű közlekedéspolitika helyett átfogó, stratégiai tervezés kell, ezért a minisztériumban visszaállítják az ezt irányító szervezeti egységet.
Mint ismert, az Orbán-kormány alig több mint egy hete mutatta be a nyilvánosságnak a "gazdasági talpraállás és felemelkedés fejlesztéspolitikai programját” tartalmazó Új Széchenyi Terv vitaanyagát, amelyet a gazdaság és a társadalom érintett szereplõi fognak véleményezni az elkövetkező hónapokban. A tervet a konzultációk lezárultával, 2011. január 15-ig készíti majd el Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter.
W. B.
Menedzsment Fórum
