„Kamu lassújelnek azokat a vasúti sebességkorlátozásokat nevezzük, amelyeket a MÁV a saját szabályainak semmibevételével, valódi indok nélkül vezet be. Ilyenek különösen a regionális vasúthálózaton találhatók. E korlátozások célja a vasúti szolgáltatás akadályozása, amellyel vagy irreális mértékű beruházási forrásokat, vagy az adott vasútvonalak megszüntetését akarják a Kormányból kizsarolni. A MÁV üzemeltetési szervezetének mindkét megoldás megfelel, hiszen bármelyikkel el tudják érni, hogy munkaidőben továbbra se kelljen dolgozni” – így magyarázza külön aloldalon a „kamu lassújel” fogalmát a Magyar Közlekedési Klub nevű civil szervezet — veti fel a témát az Átlátszó.
Fotó: Mfor/Mester Nándor
Pápa-Csorna
A 14-es, Pápa-Csorna mellékvonal története azért tanulságos, mert nem a pénz hiányzik, hanem az akarat arra, hogy meglévő infrastruktúrán megfelelő közszolgáltatás nyújtson az állami tulajdonú vasúttársaság, olyat, amely megfelel a kormány által hangoztatott vidékközpontú társadalompolitikának. Mivel jelenleg épp az ellenkezője történik — számol be róla az oknyomozó portál.
A MÁV 14-es vonala még a XIX. század végén épült meg, eleinte főként a környék nagybirtokain termelt áru szállítása volt a feladata, a XX. század második felében viszont a diákok és az ingázók kerültek túlsúlyba, hiszen Csornán átszállási lehetőség van Győr, Sopron, Szombathely és Hegyeshalom irányába is.
2007-ben a 14-es, Pápa-Csorna vasútvonal is áldozatául esett a Gyurcsány-kormány alatti vonalbezárásoknak – még az is felmerült, hogy a Csornát elkerülő autóút kedvéért el is bontják –, annak ellenére, hogy azt alig tíz éve újították fel, és annak ellenére, hogy a buszos pótlást sem lehetett értelmes keretek között megoldani. A párhuzamos közút hiányában a buszok hosszabb idő alatt és drágábban, 64 kilométeres kerülővel tudták megoldani a települések végigjárását, miközben az egész vasútvonal mindössze 37 km hosszú.
A buszjárat kihasználtsága lényegében alulmúlta a vonatokét, ezért – magyarosan – azt is megritkították.
Figyelembe véve, hogy napi egy pár járatra ritkították, akár azt is mondhatnánk, hogy megszüntették azt, elvágva ezzel az egész környéket a közeli városok kínálta iskoláktól és munkalehetőségektől.
„Nem létező” lassújel
A happy end azonban elmaradt, a vonalon ugyanis 2012-ben – Völner Pál államtitkársága idején – napi 10-ről 2-re ritkították a járatok számát irányonként, amivel eltűnt az utasok 90 százaléka. Mire 2022-ben – összefüggésben azzal, hogy közben valóban példaértékű módon felújították a Szany-Rábaszentandrás vasútállomást – visszasűrítették a járatok számát, addigra már 3 éve olyan indokolatlan sebességkorlátozások voltak érvényben, amelyek felkeltik a szabotázs gyanúját. Ráadásul 2022 őszén még tovább rontottak a helyzeten.
Túlzás nélkül állítható, hogy hiába nyitották újra a 14-es vonalat, ami most zajlik, az az utasok elüldözése, amely később hivatkozási alap lehet a vonal újbóli bezárására.
Jelenleg a 14-es nagyjából 80 százalékán van érvényben sebességkorlátozás, ezek 90 százaléka a Magyar Közlekedési Klub birtokába került igazságügyi szakértői vizsgálat és annak melléklete szerint indokolatlan vagy erősen eltúlzott. Sőt – ahogy Feld Márton, a szervezet elnökségi tagja, aki évek óta követi a vonal sorsát – megmutatta nekünk a helyszínen: olyan lassújel is ki van helyezve, amely a MÁV nyilvántartása szerint sem létezik.
