A kezdet
Tavaly márciusban egyik hétről a másikra esett vissza gyakorlatilag nullára a légiforgalom. A rendkívül jó 2019-es év után mi másban reménykedtek volna a légicégek, mint a hasonló folytatásban. Az életüket a környezetvédők és az akadékoskodó szakszervezetek nehezítették meg csupán, de ez az ügymenet része. Aztán a covid bekopogtatott Európába és szétspriccelt az egész világon.
A közlekedés nagymértékben visszaesett. A légitársaságok árfolyama február végén esni kezdett, és március végére beszakadtak. Az emberek féltek repülőre ülni, féltek kimenni a reptérre, féltek a biztonsági ellenőrzésnél sorba állni és féltek attól, hogy estleg a hőmérő 38 fokot mér majd.
Az egyes légitársaságokat természetesen eltérő helyzetben és állapotban érte a sokk. A Wizz Air és a Ryanair, a két európai ultra fapados (vagy ahogyan magukat szeretik hívni ultradiszkont) cég jó számokkal és jó állapotban fogadta a leállását. A jó szám és jó állapot azt jelentette, hogy rendkívül nagy likviditással bírt mindkét társaság egészséges költségszerkezettel, tartható adósságállománnyal. Összességében a Ryanair rosszabb helyzetben volt, mert a flottáját Boeingek alkotják – kivéve az osztrák leányt, a Laudamotiont, amely Airbusokkal repül –, így a céget megütötte a Boeing Maxokat érintő botrány. Plusz a Boeingnek nincs olyan hosszú gépe, mint az Airbus A321 – ezekkel az Airbusokkal sikerült az egy ülésre eső költségben a Wizznek a Ryanair alá mennie.
Ugyanez a jó évkezdet több versenytársról nem volt elmondható. Az easyJet volt még a legjobb bőrben. A cég profitrátája jóval a Ryanair alatt volt a legutolsó, covid-mentes évben - az írek 9,3 milliárd dollárból csináltak 1,2 milliárd profitot, az easy pedig 6,3 milliárd fontból csak 430 milliót.
Emellett a menedzsment folyamatos harcban állt az alapító, ma is legnagyobb tulajdonossal, mert eltérő stratégiát képzeltek el a cégnek – a vita flottaméret, a profitmarzs és a növekedési ütem mértékét illetően alakult ki, a lényeg, hogy ráfért a cégre a reform és nehezen találták meg a közös nevezőt a felek.
A Norwegian egyik pofonból szaladt a másikba - rossz stratégiai döntések, különösen a hosszú távú járatok indítása volt az, épp elkerülték a csődöt, amikor jött a Boeing Max ügy, ami felrobbantotta a cég járműbeszerzési stratégiáját. A beteg lényegében a covid előtt kapta meg a zárójelentést, amelyben sok pihenést javasoltak és a hirtelen mozdulatok kerülését. A többi fapados cég pedig a fennmaradásért, rentábilis működését küzdött évek óta - például a FlyBe. A nemzeti légitársaságok bármilyen állapotban is voltak - rosszban - számíthattak ilyen-olyan állami mentőövre, hitelre a túl nagy, hogy bedőljön elv alapján. Ez volt tehát 2020 márciusában a helyzet.
Válságkezelés
Ha azt nézzük, hogy válságban mi a leghatékonyabb cselekvés, akkor nyilvánvalóan az, hogy a lehető legkisebb veszteség mellett elő kell készíteni az újraindulást, hogy abban a pillanatban a mi cégünk legyen a legjobb helyzetben. Vagyis mi dolgozunk a reformokon, innoválunk, javítjuk a hatékonyságot, miközben a többiek azon gondolkodnak, hogy a karjukat vagy a lábukat vágják-e le.
Így az újrainduláskor mi kipihenten és feladatra készen állunk, a versenytársaink pedig épp csak nem tántorognak a kapott sokktól. Könnyű belátni, mely cégeknek sikerült eddig a legjobban ez a stratégia. Azoknak, amelyek elég stabilan működtek. Az a hajó tudja kihasználni az erős szeleket, amelyiknek nem szakadt a vitorlája. Ha árbocra kell mászni, a megmaradás lehet csak a reális cél.
A legtöbb légitársaság a márciusi lezárások hatására viszonylag gyorsan leállt. Ami útvonal maradt, azt repülték is. Ez a Ryanair esetében mindösszesen tíznél kevesebb útvonal volt, Dublinból és Londonból alapvető járatok maradtak meg, az egyik Budapestre. Az easyJet teljesen leállt. Tehát pontosan lehetett tudni, hogy érdemes-e csomagolni vagy sem. Ehhez a későbbiekben is tartották magukat a cégek, már amennyire ez kivitelezhető volt.
A különutas
A Wizz Air ehhez képest úgy repült, mintha nem lett volna semmi gond. Kizárólag azokat a járatokat vette ki a menetrendből, amelyeknél a gépeket nem engedték leszállni. Márciusban Norvégia, Dubai és Málta esett ki a menetrendből, majd Grúzia és Albánia. Ezt követően áprilisban az utasforgalom 80 százalékra esik vissza.
A törlések azonban szigorúan a reptérzár idejére szóltak. Ez azt jelenti, hogy sok esetben az indulás előtt egy-két nappal lehetett csak tudni, hogy megy a gép vagy sem. A rendszer úgy működött, hogy amikor a repülési hatóságok kiadták a hivatalos utasítást (ez az úgynevezett NOTAM, ezek rövid, tájékoztató üzenetek, amelyek minden tudnivalót tartalmaznak, és kötelező minden légitársaságra nézve), akkor az utasításban szereplő időszakra leálltak a járatok. De csak erre az időszakra. Vagyis jellemzően két hétre. Két héten túl a menetrend olyan sűrű volt, mint a dzsungel. Azt persze lehetett tudni, hogy gép menni nem fog, és egyébként sem akart utazni senki.
Igen ám, de a tavaszi járatok foglaltsága igencsak magas volt. Vagyis, ha nem repüli le a járatokat a Wizz, akkor sajnálatos módon a jegyárat vissza kellett volna fizetni. Ez pedig rendkívül jelentős költséget jelentett volna. Jobban megérte a járatokat lerepülni, még akkor is, ha kutya nem akart repülni. A vállalat ezt úgy interpretálta, hogy nem lett volna fair az utazni akarókkal szemben, hogy törlik a járatokat: ha a gép képes szállítani az utasokat, akkor szállítsa. Hogy mennyire volt fair ezt követően úgy benn tartani a járatokat a menetrendben és adni el rá jegyeket, és mindenki által tudott volt, hogy a reptérzárat nem fogják feloldani, más kérdés.
Nagyon sok utas szeretett volna hazamenni, vagy egyszerűen dolga volt, és fogalma sem lehetett, hogy a harmadnapi, másnapi járat elindul vagy sem. Másik részről nagyon jól jött ki a matek: a jegyet már kifizették az utasok, az pedig nem sokat számít, hogy végül hányan ülnek fel a gépre. Sőt az egész ki-beszállás sokkal kényelmesebb és gyorsabb, ha nincs utas a fedélzeten.
A többiek
A többi légitársaság inkább azt a megoldást választotta, hogy a törölt járatok után visszajáró jegyárakat nem, vagy csak nagyon körülményeskedve adta vissza. A törlések egyértelműen vis maior okra vezethetők vissza, vagyis kártérítési igény fel sem merült. A kifizetett jegyárat azonban így is vissza kell utalni.
Na, ezt sikerült egészen furmányos módon megcsavarni. A Ryanair egyrészt vócsert ajánlott fel és ingyenes járatmódosítási lehetőséget. Ha valaki nem vócsert akart, hanem pénzt, akkor a Ryanair egyszerűen úgy tett, mint aki hirtelen elfelejtett angolul és egyébként is elhagyta a jegyzetfüzetét, a korábbi üzeneteket kitörölte. Hónapokon át lehetett levelezni a céggel, a huszadik reklamáló levélre is az volt a válasz: nem lenne jó inkább a vócser? Az easyJet az automatikus üzenetváltást – amely az applikáción keresztül egyébként példaértékűen működött normál ügymenetben, időjárás okozta járatkésés vagy törlés esetén és nagyjából mindig – felcserélte a klasszikus nyomtatványkitöltős mutatványra, és természetesen ezek a fránya nyomtatványok mindig elkallódtak valahol. Természetesen a Wizz Air is mesterien alkalmazta az első egy-két hónapban a jegyár vissza nem fizetését azokon a járatokon, amelyeket sajnálatos módon mégis kénytelen volt törölni.
Egy szó mint száz, a légitársaságok kifejezetten nem akarták határidőre - ez 30 nap - visszautalni a törölt járatokra szóló jegyek árát. Ez nyilván érthető, hiszen ezzel a sunnyogással értékes időt nyertek, a likviditásukat amíg lehetett, meg tudták őrizni. Ezzel együtt a Wizz Airt leszámítva egyik társaság sem bindzsizgette a menetrendet heti gyakorisággal, benntartva nyilvánvalóan üresen vagy majdnem üresen repülő járatokat.
Átmeneti fellendülés
Így jött el a május, amikor már alig volt foglalás a járatokra. Ekkor a Wizznél is úgy jöhetett ki a matek, hogy már nem érte meg repülni. A legnagyobb töltöttségűek a március-áprilisi járatok voltak, ezeket még korábban foglalták az utasok, a járvány előtt. A későbbi hónapokban a töltöttség egyre kisebb volt, új foglalás pedig nem érkezett, eljött az idő tehát arra, hogy a Wizz is beszántsa ezeket a járatokat. Így a kéthetes időszakokra vonatkozó töltések és az repülhető járatok reptetése után májustól már csak húsz járat maradt a menetrendben Budapestről. Májusban a kapacitás 13 százalékra esett vissza.
Az európai légitársaságok (és nagyjából a teljes gazdaság) azzal számoltak, hogy júniustól szép lassan visszatér az élet, 30-40 százalékos kapacitással, ami nyár végére 60 százalékra megy fel, majd ősszel ismét 80 felett lehet teljesíteni. Ehhez képest a valóság kicsit másképp alakult. A nyári hónapokra a kapacitás 70 százalék fölé ment, ám ez nem tartott sokáig.
Ebben az időszakban a legtöbb légitársaság örült, hogy alig ég a pénze. A Ryanair elkezdte visszafizetni a tavaszi törölt járatok árát, közben létszámleépítést hajtott végre. Az easyJet 30 százalékkal csökkentette az alkalmazotti létszámot és megszüntette a nyomtatványos kínlódást, a járatok árát már online is vissza lehetett kérni. A Wizz ötezer fős stábja is négyezerre apadt. A társaságok igyekeztek újratárgyalni a gépek beszerzését és eltolni az új madarak lízingelését. A Wizz Air ebben már stratégiát választott, a gépek fogadása ugyanúgy zajlott.
Emellett a fölös kapacitását arra használta, hogy új bázisokat nyitott Cipruson és Milánóban. Olasz belföldi járatokat kezdett indítani, rámászva ezzel a lélegeztetőgépen is épp csak vegetáló Alitalia és az easyJet útvonalaira. Később ugyanezt tette Norvégiában is, ott a SAS és a Norwegian háza táján kezdett el kereskedni. A belföldi járatok hallatlan előnye, hogy nem érinti semmilyen határzár vagy karanténkötelezettség. Ha az olaszok és a norvégok menni akarnak, akkor mehetnek.
A mélypont
Így jutottunk el a jelenidőhöz. A Ryanair kialakította téli menetrendjét, amelyben az összes desztináció 90 százalékát repüli, de jóval ritkábban, vagyis a kapacitást 40 százalék körül maradt. Ezt a napokban már le is nullázta. A Wizznél most van a mélypont, heti négy járat indul csak három városba, február második hetétől kezdődik a lassú újraindulás. Húsvéttól indulhatnak újra nagyobb kapacitással, aztán ami nem megy, azt törlik, napi járatot heti kettőre, vagy ami épp belefér. Hogy ez mennyire lesz menő mondjuk Norvégiában, majd kiderül. Ami Kelet-Európában eladható, nem biztos, hogy eladható lesz Skandináviában. A társaság erre azt mondja, hogy az olcsó jegy mindenhol hívószó, és a norvég légitáraságok aranyáron mérik a repjegyeket. Nagy kérdés, mi lesz itt a fő szempont: az alacsony ár vagy a megbízhatóság – vagyis, hogy lesz még járat, vagy törlik.
A FlyBe csődbe ment, a cég megszüntette tevékenységét. A Nowegian a csőd szélén tántorog, egyelőre sikerült megállapodni a hitelezőkkel, de kérdés, ki tud-e mászni a vállalat ebből a gödörből. Elengedik a hosszú távú járatokat, és fele flottával maradnak Európában. Az easyJet júniustól kezdett újra repülni, újratárgyalta a gépbeszerzéseit. A cég különösen érdekes abból a szempontból, hogy üzleti éve október elsejétől szeptember 30-ig tart, vagyis 2020-as mérlegében már vastagon benne van a covid-válság.
Ennek eredménye egy brutális visszaesés: 6,3 milliárd font bevétele felére esett, 430 ezer font profit után 1,27 milliárd forint mínuszt könyvelt el és nettó adóssága 326 millió fontról 1,1 milliárdra emelkedett. A Ryanair bevételei 78, a Wizz bevételei 72 százalékkal estek vissza az áprilistól induló üzleti évük első hat hónapjában, azaz szeptember 30-ig. Az adósságállományuk ugyanakkor nem nőt jelentősen, ami azt jelenti, hogy a vállalatok nem lettek sérülékenyebbek, kitettségük nem emelkedett jelentősen.
A nemzeti légitársaságokat kisegítették az államok. Ezt a Ryanair nehezményezte is a féléves jelentésében, utalva arra, hogy ő, illetve a többi fapados cég semmiféle állami támogatást nem kapott, csak a brit kormány által általános szabályok szerint járó munkahelymegtartó támogatást. Ez azt jelenti – véli a Ryanair vezérigazgatója, Michael O’Leary –, hogy a piaci alapon működő táraságok lépéshátrányban vannak, hiszen a nemzeti légitáraságoknak nem szükséges javítaniuk a működésükön, hiszen az állam úgyis kihúzza őket a bajból.
A befektetők is nagyjából hasonlót gondolhatnak, ha megnézzük, hogyan alakultak a cégek árfolyamai az elmúlt 12 hónapban. Azt már láttuk, hogy egységesen zuhant minden március végéig. A Norwegian árfolyama nem mérvadó, hiszen a cég papírjai a február 14-ei 3936 koronáról szinte láthatatlan mélységbe zuhantak, majd onnan lassan, de biztosan, mint a gleccser, csúsznak lefelé, épp 65 korona körül jár. A nemzeti légitársaságok (KLM, Lufthansa, British Airways) papírjai nem mutatnak semmit: ész nélküli csapkodás jellemzi az árfolyamokat. Az állami mentőöv megszavazása után felugrottak, aztán visszaesetek és ez a fűrészelés megy gyakorlatilag tavasz óta.
A nyertesek
Ehhez képest az easyJet, a Ryanair és s Wizz Air árfolyama mutat valami biztatóan egységeset. A trendek azt mutatják, hogy a tavaszi zuhanás után a papírok lenn ragadtak, aztán az ősz beköszöntével a lavórból elkezdtek kimászni. Később annak hírére, hogy a vakcina már kézzelfogható közelségben van, és reális esély mutatkozik arra, hogy az emberek újra szabadon utazhatnak, az árfolyamok emelkedni kezdtek. November elejére már csúcsra járt a jókedv.
A nagy optimizmust az easyJet tudta a legkevésbé meglovagolni: az árfolyam beragadt az egy évvel ezelőtti szint alatt, 1508 fonthoz képest már csak 929 fontig tudott visszamászni, az is csak időlegesen jött össze. A magyarázat nyilvánvalóan az, hogy a társaság egyéb problémái, a sokszorosára emelkedő adósságállomány nem teszik a legvonzóbb célponttá az easyJetet. A Ryanair és a Wizz Air hozza a klasszikus lavór rajzolatot: november végére mindkét cég papírjai a 2020 év eleji közelében vagy a fölött voltak és ott is maradtak.
Mindez azt mutatja, hogy a piac idejekorán bizalmat szavazott a leginkább életképesnek tűnő cégeknek. Ezek pedig azok, amelyek az ultra fapados modell szerint működnek. Ez azt jelenti, hogy a lehető leghatékonyabb szervezés mellett kell működni, a lehető legtöbb időt kell a levegőben tölteni és nem nagyon fér bele az üzleti modellbe a felesleges rongyrázás. Illetve, ha belefér, akkor az nincs ingyen. Az ugyanis évek óta kiemelt célja mindkét ultrának, hogy a kiegészítő bevételek növelésére álljon rá – vagyis a tíz euróért adott alap jegyárra minél több extrát lehessen ráakasztani. Azaz a lehető legalacsonyabb költségen kell tartani egy széket.
Ebbe a játékba lassan a többi légitársaság is kénytelen beszállni, így az easyJet sem engedi fel ingyen a gurulós bőröndöt februártól. Olyan légitáraság pedig már szinte nincs, ahol az alapjegyárban benne lenne a feladott bőrönd, ezt már a nemzeti légitárságok sem adják ingyen. Hogy mi lesz a vége, nem tudni, de az egyre biztosabb: nem éri meg anyagilag luxuskéjhömpölynek eladni a repülést. A repülés kétségkívül egy lett a többi utazási módozat közül.
