Az ezredforduló környékén a környezetvédők és a fenntarthatóságot szem előtt tartó fogyasztók körében is példaértékű vállalatnak számított a Toyota. Az akkoriban gyorsan teret hódító hibrid modelljük, a Prius ugyanis az addig gyártott legtisztább és leginkább üzemanyaghatékony járműnek számított.
A piaci sikerek, és az akkoriban (is) emelkedő üzemanyagárak miatt megnőtt a jármű iránti kereslet, és számos más autógyártót is arra inspirált, hogy hibrid modelleket dobjanak piacra. A Prius járművek, köztük a hálózatról tölthető (PHEV) hibrid modellek továbbra is a leginkább üzemanyag-takarékos autók közé tartoznak Amerikában. Ám, ahogy az autóipar áttér az akkumulátoros jövőre, a japán autógyártó elvesztette számos egykori rajongóját, ennek pedig ironikus módon az az oka, hogy nem csak a Prius, de a teljes modellkínálat esetében is vonakodott a Toyota teljesen elektromos járműveket piacra dobni.
"A tény az, hogy a hibrid ma már nem zöld technológia. A Prius hibrid olyan környezetszennyező belsőégésű motorral működik, amely minden hagyományos üzemű autóban megtalálható" – írta egy friss blogbejegyzésében Katherine García, a Sierra Club Clean Transportation for All kampányának igazgatója. Ilyen kijelentések láttán az sem véletlen, hogy a Greenpeace a múlt héten a Toyotát tette az utolsó helyre abban a tanulmányában, amely 10 autógyártó szén-dioxid-mentesítési erőfeszítéseit vizsgálta. Indoklásukban az szerepelt, hogy az ellátási láncukat csak lassan dekorbinizálják, miközben a teljesen elektromos járművek (BEV) az összértékesítésük kevesebb mint 1 százalékát teszik ki.
Eközben más „hagyományos” autógyártók, mint például a General Motors vagy a Volkswagen dollármilliárdokat fektettek az elmúlt években és fordítanak a jövőben is teljesen elektromos járművek fejlesztésére, amelyekben már nincs benzin- vagy dízelüzemű motor. Eközben a Toyota továbbra sem engedte el a hibrid vonalat, és továbbra is fordítanak erőforrásokat a Prius továbbfejlesztésére. Tény ugyanakkor, hogy meghallották a piaci igényeket is, így nemrégiben piacra dobták bZ4X elektromos crossovert, amely egyértelműen pozitív fogadtatásra talált a vevők körében.
Lemaradás vagy óvatos megközelítés?
Miután számos elemző szerint a Toyota lemaradt a vetélytársaktól az elektromos autók terén, sokan kétségbe vonják azt is, hogy a vállalat képes lesz-e 2050-re teljesíteni a karbonsemlegességet. A társaság szerint ugyanakkor ezt a célkitűzésüket semmi sem veszélyezteti. Azt viszont annak ellenére nehezen tudják megemészteni a szakértők, hogy miért fordít még mindig ekkora figyelmet a Toyota a hibrid hajtásra. Igaz, az ilyen fejlesztésekkel nincs teljesen egyedül, hiszen a francia-olasz óriás, a Stellantis, a Ford és a többi japán autógyártó is hoz ki új hibrid modelleket.
Mégis nehezen érthető, hogy a hibrid járművek és a fenntarthatóság úttörőjeként számon tartott japán vállalat miért nem tudott „megújulni”, és miért ilyen konzervatív a megközelítése a teljesen elektromos járművekhez. A Toyota vezetői azt hangsúlyozzák, hogy nincsenek lemaradva a fejlesztésekben, csupán a vállalati stratégia jobban figyelembe veszi a piaci körülményeket a teljesen elektromos járművek fejlesztése és piacra dobása során. Szerintük ugyanis továbbra is túl drágák az ilyen járművek, és a legfejlettebb területektől eltekintve hiányos az infrastruktúra (pl. töltés), így még a nyugati világban is lassan terjednek az elektromos járművek. „Bármennyire is került a középpontba az elektromos autó, és szeretne sok ember ilyen járművet, a piac nem elég érett és nem elég felkészült, hogy a mostani mobilitási igényeket ilyen eszközökkel kielégítsük” – mondta Jack Hollis, a Toyota Motor North értékesítési alelnöke. Amerikában a múlt hónapban az Automotive Press Association virtuális ülésén.
A kétkedő hangok ellenére azért a Toyota óriási erőforrásokat fordít a teljesen elektromos autók fejlesztésére is, decemberben például azt jelentették be, hogy 4 ezer milliárd yen (28 milliárd dollár) értékű fejlesztési programot indítanak, amelynek célja, hogy 30 teljesen elektromos járműből álló sorozatot tudjanak a vevőknek kínálni 2030-ig. Ezzel egyidejűleg ugyanakkor folytatják a befektetéseket az olyan hibridekbe, mint a Prius és kutatnak más alternatívákat is. Hogy ezeket a terveket is komolyan gondolják, azt jelzi az a néhány hete tett bejelentésük, mely szerint 5,6 milliárd dollárt fordítanak hibrid és teljesen elektromos akkumulátorok gyártására Japánban és az Egyesült Államokban.
A kommentárok persze megjegyzik, hogy a Toyota látszólag ambiciózus tervei elmaradnak a versenytársak törekvéseitől. A GM például azt a célt tűzte ki maga elé, hogy 2035-ig kizárólag zéró károsanyag-kibocsátású elektromos járműveket kínáljon, beleértve a Cadillac és Buick márkákat, amelyeknél már 2030-ban megszüntetik a belső égésű motorok használatát. Számos más nagy autógyártó is tett hasonló ígéretet tett. Ehhez képest a Toyota évi 3,5 millió elektromos jármű eladását tűzte ki célul 2030-ig, ami a jelenlegi eladásainak nagyjából a harmada. Pozitívum, hogy miközben a Toyota brand alatt futó autóknál lassabb átmenetet tervez a japán vállalat, addig a Lexus márkája esetén, amelyből évi 1 milliós eladást remélnek, legkésőbb 2030-ra átállnak a teljesen elektromos autókra.
Lehet, hogy még jól is járnak?
Paul Waatti, az AutoPacific iparági elemzési menedzsere a CNBC-nek nyilatkozva úgy vélte, hogy a Toyota „határozottan konzervatív” megközelítéssel áll az elektromos járművekhez, de ez nem feltétlenül rossz egy ilyen nagy autógyártó számára. A szakértő szerint a Toyota azt látja, hogy globálisan az egyes piacok között óriási különbségek tapasztalhatóak. Még az Egyesült Államokban is lassabb az elektromos járművek térhódítása, mint az Európai Unióban, de vannak más nagy piacok is, ahol egyáltalán nincs infrastruktúra. Egy olyan globális óriás számára, mint a Toyota, akár még kifizetődő is lehet, ha a modellkínálatában a versenytársaknál tovább tart belső égésű motorokat, hiszen könnyen lehet, hogy az elektromos autók terjedése a vártnál lassabb lesz. Elég utalni az elmúlt két évben meghatározó chiphiányra, vagy az olyan nyersanyagokkal kapcsolatos aggodalmakra, mint a lítium vagy a kobalt, amelyek az akkumulátorok fontos elemei.
A globális megközelítés egyébként érthető, ha figyelembe vesszük, hogy 2021-ben a Toyota 10,5 millió járművet adott el a világ 200 országban, ami darabra és régióra is sokkal több mint, amit a versenytársak elértek. A Volkswagen – a világ második legnagyobb autógyártója – például 8,9 millió járművet adott el 153 országban, míg GM és leányvállalatai 6,3 millió járművet adtak el, elsősorban Észak-Amerikában és Ázsiában.
Több vasat tartanak a tűzben
A Toyota úgy véli, hogy a teljesen elektromos járművek csak az egyik megoldás, nem pedig „a megoldás” a vállalat által gyártott járművek szén-dioxid-semlegessé tételére. A vállalat vezetőinek nyilatkozatai és a cég fejlesztési politikája alapján azzal számolnak, hogy nem lesz egységes a piac, ahogy arra sok más gyártó a tisztán elektromos motorokkal és akkumulátorokkal szerelt autói mutatják. A Toyota vezetői arra számítanak, hogy a világ különböző részein eltérő arányban alkalmazzák majd az elektromos járműveket, nagyrészt a rendelkezésre álló energia, az infrastruktúra és a járművek táplálásához szükséges akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok függvényében. Többek között ezért is vonakodnak „kidobni” a hibrid és a plug-in elektromos járműveket, de ezek mellett a nagy gyártók közül egyértelműen a Toyota fektette be a legjelentősebb összegeket a hidrogén üzemanyagcellás elektromos járművekbe.
Érdemes hangsúlyozni, hogy az üzemanyagcellás járművek ugyanazokkal a kihívásokkal néznek szembe, mint a teljesen elektromos járművek: a költségek, az infrastruktúra hiánya és a fogyasztók megértése. A költséghatékony gyártáshoz és a megfelelő (töltőhálózati) infrastruktúrához fontos, hogy az ilyen modellek száma elérjen egy kritikus tömeget. Ez pedig komoly kockázatot is jelenthet a Toyota számára, ha csak ők gyártanak hidrogéncellás járműveket, akkor még abban az esetben is korlátos lehet az elterjedése a technológiának, ha jobb esetleg ez a konstrukció, mint a lítium akkumulátorokkal szerelt autók mögött álló.
Az elektromos autók kapcsán időnként olyan érvekkel is találkozhatunk, hogy jól hangzik, hogy az elektromos áram miatt a járművek nem bocsátanak ki széndioxidot, ám az előállításuk, különösen az akkumulátorok gyártása kifejezetten környezetszennyező. Így, az úgynevezett teljes életciklust tekintve egy kis hengertérfogatú hibrid autó esetleg kevésbé szennyező, mint egy teljesen elektromos. Ráadásul az árakban is óriási a különbség. Az Egyesült Államokban egy teljesen elektromos Toyota 70 százalékkal drágább, mint egy hibrid Prius, ami egy hasonló hagyományos belsőégésű motorral szerelt autóhoz képest 15-20 százalékkal kerül többe. A környezetvédelmi szempontokat figyelembe véve tehát annak is lenne értelme, hogy az embereket a hibridek felé tereljék, mert azt jó esetben még meg tudják venni, miközben az egy kategóriával tisztább autók csak a világ leggazdagabb részein számítanak valós opciónak.
Ráadásul az előrejelzések arról szónak, hogy az elektromos járművek eddig is legköltségesebb elemei, az akkumulátorok ára tovább emelkedhet. Az infláció és az akkumulátorcellák előállításához szükséges anyagok, például lítium, kobalt és nikkel iránti fokozott kereslet miatt a hibridek és a BEV-ek közötti olló a következő időszakban tovább nyílhat. Így akár az sem lenne meglepő, ha sokan a teljesen elektromos autók helyett például egy hibrid Toyota mellett tennék le a voksukat.
Hivatalosan ugyan senki nem mondja ki, de számos olyan véleménnyel találkozhatunk, hogy a következő 10 évben óriási nehézségek lesznek a lítiumellátásban világszerte, a járművek akkumulátorra való átállása miatti megnövekedett keresletet vélhetőleg nem éri majd el a kínálat. Ráadásul ez nem minden, egyes szakértők szerint szűk keresztmetszetet jelent majd a nikkel ellátás is, amely ugyancsak nélkülözhetetlen az akkumulátorok gyártásánál. A Metals Co., egy kanadai székhelyű start-up becslése szerint csak a járművek akkumulátoraihoz szükséges nikkel-, kobalt- és mangán-szulfát meghaladja majd ezeknek az anyagoknak a globális termelését, és várhatóan ahhoz sem lesz elegendő ezekből, hogy 2030-ra az Egyesült Államok elérje kitűzött célját elektromos járművek számában.
