A hatvanas évek végén a Ford le-mans-i sikerei után megugrottak a sportos modellek eladásai, komoly presztízst jelentett ugyanis, hogy az évekig hegemón Ferrarit egy unalmas tömegmodelleket gyártó cég tudta elverni. Ugyanígy emelkedett a déli államokban a Pontiac- és a Chevrolet-szalonok forgalma, amikor ez a két márka uralta az amerikai NASCAR-szériát. A 1990-es–2000-es években a Ducati Superbike-világbajnokságban elért sikerei tüzelték a vevőket, de persze a pódium önmagában kevés. A gyártónak hangsúlyoznia kell a versenygép és az utcai modell kapcsolatát, és kommunikálnia is kell a sikereket, hogy tudatosuljon a közönségében.
A versenyzés és az utcai autók között pedig semmivel sem lehet jobban megteremteni a kapcsolatot, mint a gyári sportmodellekkel. Ez egy Ferrari vagy Porsche esetében tulajdonképpen adott: habár a versenyautó szinte mindig sokkal drágább, komolyabb, mint az utcai variáns, a sportautógyártóknál szükségszerűen kisebb a különbség, mint egy polgári vagy luxusgyártónál.
Ilyenkor jön a gyárituning-részleg: ez az a divízió, amelyre rá lehet bízni a versenyautók fejlesztését, egyszersmind dolgozhatnak azok utcai változatán, tehát mindenki nyer: a gyártó megkapja a versenypályás jelenlétet, szerencsés esetben a vasárnapi dicsőséggel együtt, a vevő meg hétfőn megveheti a győztes autót. Illetve valamit, ami nagyon hasonlít rá.
Ha nagyon messziről nézzük, a német prémiumtrió fókuszában a kényelem áll. Az Audinak, a BMW-nek és a Mercedesnek is megkerülhetetlen motorsportmúltja van, amire érdemes építeni, hiszen merőben más közönséget szólít meg, mint a kényelemorientált modellek. Mindhárom gyártó karakterét le lehet egy szóval írni: a Mercedes kényelmes, a BMW sportos, az Audi techno, de a tuningrészlegük is ugyanígy jól keretezhető. A Mercedes sportrészlege, az AMG például a nyers brutalitás felől közelít, és teszi ezt több mint ötven éve, ugyanis 1971-ben szabadították a világra a Vörös Disznót.
AMG: a nyers brutalitás
A Vörös Disznó a világ egyik legtalálóbb gúnyneve: ennek az autónak az alapja egy Mercedes 300 SEL 6.3, a gyártó egyik első, mai értelemben vett sportszedánja. A Mercedes is kellően elborultan állt a kérdéshez, mert bár 1968-ban a 300 SEL egy kellően testes utazólimuzin volt, belecsavarozták a Mercedes akkori legnagyobb személyautó-motorját, az M100-ast. Ez a 6,3 literes V8-as volt a cég háború utáni történetének addigi legnagyobbja. Minden diktátorok Mercedese, a 600-as számára tervezték, ami egy 2,7 tonnás szörny, imádta is Coco Chaneltől Brezsnyevig mindenki. Ez a 250 lóerős motor került bele a filigránnak számító 300 SEL-be, és ez még csak a kiindulási alap. Az AMG mérnökei ezt a motort fúrták fel 6,8 literesre, kiszedtek a kaszniból minden felesleges súlyt és sallangot, majd kiengedték a versenypályára.
Szokatlan módon ez a történet egy tragédiával indult, még jó 13 évvel azelőtt, hogy a három betű ötlete egyáltalán felmerült volna. A Mercedes az ötvenes évekre a Formula–1-et és az országúti versenyeket is uralta a W196-os versenyautókkal. A diadalmenet 1955-ig tartott, amikor Le Mans-ban Pierre Levegh Mercedese ütközött Lance Macklin Austin-Healey-jével, a felrobbanó Mercedes pedig a tömegbe csapódott. A nyolcvankét halálos áldozat (legalább nyolcvanegy néző és a pilóta, Levegh) hatására a Mercedes évtizedekre kivonult a motorsportból.
A mérnökök viszont nem nyugodtak, Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher egy versenymotoron dolgozott, szinte titokban. Amikor kiderült, a Mercedes választás elé állította a mérnököket: mennek, vagy maradnak, de a Mercedesnél nincs zugmotorépítés. A két mérnök kilépett, és megalapította az AMG-t, ez a három betű pedig 1967 óta jelent egyet a legsúlyosabb Mercedes-tuninggal. A feloldás egyszerű, Aufrechtre (A), Melcherre (M) és Grossaspachra (G), Aufrecht szülővárosára utalnak a betűk. Az első sikerüket a német túraautó-bajnokságban érték el, az áttörés azonban 1971-ben jött a Vörös Disznóval, amikor csoportgyőztesek lettek a spái 24 órás futamon. Sokat elmond az autó képességeiről, hogy a látványos, de rövid versenykarrierje után a francia Matra vette meg, és vadászrepülők futóművének tesztelésére használta.
Innentől viszonylag egyszerűnek tűnt a recept, pusztán csak a lehető legnagyobb motort kellett beépíteni az autóba, ami még befér, a többit oldja meg a vevő. Aufrecht alapgondolata az volt, hogy egy Mercedest nem lehet jobbá tenni, de lehet belőle építeni valami mást. A mondás első fele már akkor is megállt, hiszen kevés területen tudtak a Mercedes előtt járni a riválisok, de azok a vevők, akik a kifinomult luxusautóikba komoly erőt akartak, végre mehettek az AMG-hez.
Elborult modellek
Számtalan Mercedeshez kínáltak teljesítménynövelőket, akár motor-, akár fék- vagy futóműtuningról volt szó, de igazán nagyot az AMG Hammer ütött. Ez az 1984-es W124-es Merci alapjaira épült, csak a 3 literes sorhat helyére egy hatliteres V8-ast építettek, egyedi hengerfejekkel, sok más kiegészítővel. A források nem egyértelműek, 30 és 54 közé teszik az elkészült autók darabszámát, de az biztos, hogy kora legsúlyosabb sportszedánja volt a Hammer, 385 lóerő az akkor közepes méretű Merciben komolyan falrengető érték volt.
A cég látta, hogy a piac tulajdonképpen bármilyen túlmotorizált Mercedesre vevő, így terjeszkedni kezdett, ám a Mercedes eleinte tartózkodó volt: a hagyományosan konzervatív stuttgartiak aggódtak, hogy a huligán-Mercik rombolják a cég imázsát, idővel aztán persze be kellett látniuk, hogy itt olyan pénzeket lehet keresni, amiért már gyártói szinten is érdemes lehajolni. A Mercedes hamarosan óvatos együttműködésbe kezdett az AMG-vel, a kilencvenes évekre már Mercedes-szalonokban is hozzáférhetővé váltak az AMG által reszelt autók. 1995-re aztán jött a C 36 AMG, a két cég első közös fejlesztése, majd 2005-re a Mercedes az AMG többségi tulajdonosa lett.
Ha a Hammer volt a kezdőpontja az elborult AMG-knek, a C 63 AMG volt a tetőpont. Ez a W204-es C osztályra épült, amely kora legkisebb szedán Mercedese, az AMG viszont sok kétséget nem hagyott, egy 6,2 literes szívó, V8-as sportmotort épített be, ami másfélszer akkora volt, mint amivel a rivális BMW vagy Audi próbálkozott akkoriban.
A leggyorsabb utcai autó
Pár évvel később eljött az is, ami kevés tuningcégnek adatik meg: saját autót gyárthattak. Ez nem egy létező Mercedes átalakítása volt, hanem az első tollvonástól kezdve egyedi sportautó, könnyűfémötvözet kasznival, a hátsó tengelyre épített váltóval (transaxle) és a legendás 300 SL-t megidéző vonalakkal, valamint sirályszárny módjára nyíló ajtókkal.
Jelenleg a Mercedes-AMG csúcsmodellje a sokatmondó One nevet viseli. Ez egy középmotoros hipersportautó, amely a 2010-es évek Formula–1-es technológiáját alkalmazza, de hogy túlzás nélkül: ez az a motor és hibrid rendszer, amely Lewis Hamilton versenyautóját is hajtotta, csak rengeteg munkával, hunyorogva utcai használatra is alkalmassá tették. Az 1,6 literes turbómotor köré épülő hibrid rendszer teljesítménye több mint ezer lóerő, de ennél is többet mond, hogy jelenleg ez a leggyorsabb utcai autó a híres-hírhedt Nürburgringen: 6 perc 29 másodperc alatt ér körbe. A második helyezett Ford Mustang GTD 11 másodperccel (!) van mögötte, ami versenypályán egy másik évezrednek számít. Érzi tehát a kedves vevő, miért is fizetett ki 1,1 milliárd forintnyi eurót.
Fotó: Mercedes
Az AMG persze nem nyugszik, a Mercedes elektromos, EQ szériájából is kínálnak AMG-kiviteleket, de az igazi mészárszékhez még mindig a benzinmotor kell. Az S 63 AMG E Performance-re talán mondhatjuk, hogy a Vörös disznó szellemi hagyatéka: a legnagyobb, legkényelmesebb Mercedes limuzin egy biturbó V8-assal, elektromos rásegítéssel, 800 lóerővel. Ez tehát az autó, amely 300 felett utazik, miközben az utas masszíroztat, netflixezik, ami persze a Burmester hifi 27 hangszóróján szól. A jelenlegi modellből még nem elérhető ez a változat, de a kifutó szériánál vastagon 100 millió forint felett járunk.
BMW M: a tőről metszett huligán
Habár az AMG mint márkanév sem tanúskodik komoly fantáziáról, a BMW M részlege még egy annál is lustább megoldás: M, mint motorsport. Valahol érthető a dolog, hiszen mire az utcára szabadították az igazán hegyes BMW-ket, versenypályán már bizonyított a sportrészleg, mondhatni nem kellett túlgondolni a marketinget. Szemben a Mercedesszel, ahol az anyacég sokáig távolságot tartott az AMG-vel, a BMW maga alapította meg a Motorsport divíziót, pusztán mert látták, hogy az olyan külsősök, mint az Alpina, mennyi vásárlót szippantanak fel.
Akármennyire is távol van valaki az autózás világától, jó eséllyel egy jelzőt tud mondani a BMW-ről: sportos. Ez a márkaidentitás alapja, és tényleg, még a szerényen konfigurált belépőmodellek is valahogy élettelibb, élvezetesebb autók, mint a riválisaik.
A sportos márkává válás útján pedig az 1966-ban megjelenő 02-es széria indította el a BMW-t, ez mai szemmel pici, kétajtós komoly sikereket ért el az Európai Túraautó-bajnokságban, de a spái 24 órás futamon még az összetett első hely is sikerült.
Jochen Neerpasch vezetésével 1972-ben indult az M divízió. Mielőtt egyáltalán felmerült az utcai autók tuningja, az M egy sor legendás versenyautót adott a technikatörténetnek, de egészen 1978-ig kellett várni az első rendszámos Motorsport modellre, a BMW M1-re.
Ez egy középmotoros sportautó volt, a BMW korábban hasonlót sem csinált, ezért profik segítségét kérte: a formaterv Giorgio Giugiaro munkája, és a kasznit a Lamborghini szállította volna, ám az olaszok pénzügyi problémái miatt ezt az ötletet elvetették, később Giugiaro stúdiójára, az Italdesignra bízták az összeszerelést. A kész testbe aztán a német Baur építette be a mechanikát. A 3,5 literes sorhatos motor 277 lóerős volt, az 5,6 másodperces 0–100 pedig a kor színvonalán döbbenetes értéknek számított, az M1 kora leggyorsabb német autója volt. Mindössze 453 darab készült, nemhiába kérnek ma 800 ezer euró felett egy keveset futott, eredeti darabért.
A világ legsikeresebb túraautója
Az M huligánautó a ma is ismert formájában viszont az E30-as 3-as szériából készült sportmodellel született meg, 1985-ben. Mivel a 3-as BMW-ből építették, az M3 nevet kapta. Az utcai modell sikerét, mint már annyiszor, most is a versenypályán alapozták meg: az E30 M3 a világ egyik legsikeresebb túraautója, több mint hatvan nemzeti bajnoki címet nyert, uralta a túraautó-világ- és -Európa-bajnokságot, a DTM-et, nyert nürburgringi 24 órás futamon, nem volt kérdés, hogy az utcai autó is kelendő lesz.
Fotó: BMW-M
A motor a régi M10-es blokk alapjaira épült, ezt a Formula–1-ben is használták, ott 1000 lóerő feletti teljesítménnyel a turbónak köszönhetően, az M3-ban szívómotorként 200 és 240 lóerő között tudott, kiviteltől függően. Egy jó egyensúlyú, élvezetes, gyors autó volt az első M3, egyszersmind megmutatta, milyennek kéne lennie a sportos BMW-nek.
És ha az E30 volt a kezdőpont, sokak szerint az E46 M3 volt a csúcs. Ez az autó a millenniummal jött el, 2000 szeptemberében indult a gyártása. Sok szempontból egyszeri és megismételhetetlen együttállás ez: megvolt már a technika a modern, merev kasznihoz, már ismerték a tökéletes futómű-kinematikát, tudtak építeni pokoli erős szívómotort, amit még nem fojtogattak szigorú környezetvédelmi előírások, de mindeközben a klasszikus, analóg autóépítési elvek mentén tervezték meg. Korszerű volt és gyors, csak még nem a számítógép vezette, hanem a sofőr. Az eleve magas műszaki színvonalból az S54 kódú szívómotor felfelé lógott ki: 3,2 literből hozott ki 340 lóerőt, amivel kora egyik legnagyobb fajlagos teljesítményű motorja volt, literenként 107 lóerővel. És nagyon szép: ennyire arányos, sportos, de közben összetéveszthetetlenül BMW-s autó azóta sem készült.
Elszabadult hentesbárd
Az M részleg persze nemcsak a 3-as BMW-hez nyúlt, de a nagyobb 5-öshöz is. Bár a mindenkori 5-ös inkább kényelmes utazólimuzin, ezt is át lehet úgy alakítani, hogy kellően sportos legyen, az M nyelvén ez egy elszabadult hentesbárdot jelent. Lehetne vitatkozni, melyik volt a legjobb, de a legkülönlegesebb egyértelműen az E60-as szériából készült 2005-ben: itt a sportrészleg nem egy utcai motort tuningolt, hanem saját, önálló V10-est fejlesztett. Öt liter, 507 lóerő és 8000 fölötti fordulat: ilyet addig nem látott a világ, ez a hang és teljesítmény addig lapos, olasz egzotikumok sajátja volt, a BMW viszont becsomagolta egy kényelmes szedánba.
Ellentétben az E46-tal, ezt már rendesen megpakolták technikával. Mára persze tudjuk, hogy a kényes versenytechnika fenntartása mennyire nehézkes, az E60 M5 szeret drága hibákat produkálni, de akinek van egy, az valami egyszeri és megismételhetetlen dolgot birtokol. Ma az aktuális G90 kódú M5 727 lóerős, egy hibrid rendszerrel támogatott biturbó V8 hozza össze ezt a teljesítményt. Döbbenetes autó, 2,5 tonna, a szakasz elején tárgyalt, sportos vonalat elindító 02-es BMW-nél pont 2,5-szer nehezebb.
Audi Sport: a stréber
Ha a Mercedes a nyers erő felől közelíti meg a kérdést, a BMW pedig versenypályás dominanciára épít, az Audi sportrészlegének is mondania kell egy jól meghatározható alaptulajdonságot: egy sportos Audi a technológiával hengerel le. A BMW és a Mercedes is inkább a pályaversenyzésre figyelt, az Audi viszont a raliban akart bizonyítani. Az Audi az összkerékhajtásban hitt, vagy ahogy ők hívják, a quattróban. Manapság már szinte bármilyen autót kaphatunk ilyen hajtásképlettel, de a nyolcvanas években csak a terepjárók voltak ilyenek, meg néhány Subaru.
A nyolcvanas évek elejére viszont úgy változtatták meg a rali-világbajnokság szabályait, hogy már összkerekes autóval is rajthoz lehetett állni, az Audi ezt használta ki. Az utcai autó 1980-ra készült el, persze már ott volt mellette a versenyautó is, és az Audi nem sok kérdést hagyott: vizes, havas körülmények között kilométerenként 2-5 másodperceket tudtak adni a még mindig kétkerék-hajtású mezőnynek. 1982-re összejött a konstruktőri világbajnokság, két évvel később pedig a világbajnoki cím is Stig Blomqvisttel.
A versenysikerek hozták magukkal a sportrészleg megalapítását is, amit akkor még nem is Audi Sportnak, hanem quattro GmbH-nak hívtak. A Volkswagen konszern nem szorult rá külsős szakértőkre, amikor az Audinak akartak komoly sportmodellt csinálni, egyszerűen rábízták a Porschéra.
A mérnökök tulajdonképpen a 80-as kombit (Avantot) tuningolták Porsche-szintű aprólékossággal, a 2,2 literes, öthengeres turbómotort 315 lóerősre húzták, átalakították a futóművet, és a Porsche 911 fékeit szerelték fel. Természetesen a quattro hajtást megtartották, ezért tudott az RS 2 50-es tempóig jobban gyorsulni, mint kora hipersportautója, a McLaren F1, de az RS 2 még az évekkel később érkező 996-os Porschéval vagy C5-ös Corvette-tel is tartotta a lépést. Kevesebb mint háromezer darabot gyártottak belőle, ma egy gyűjtői darab 100 ezer eurós tétel.
Nem gurul, pusztít
Ahogy a Mercedesnek és a BMW-nek, úgy a quattro GmbH-nak is összejött a saját, első tollvonástól kezdve általuk tervezett autó, ez lett az R8. A Volkswagen-konszern akkor teljhatalmú ura, Ferdinand Piëch a platformstratégiában hitt: amikor megtervezték az R8 alapjait, azt olyan magas színvonalon tették, hogy egy Lamborghini árát is elkérhessék érte, és el is kérték: az R8 testvérmodellje a Lamborghin Gallardo volt. A Gallardót már 2003-ban bemutatták, az R8-at csak három évvel utána, de a műszaki alapok megegyeztek: könnyűfém térhálós váz, V10-es szívómotor (az Audinál eleinte csak V8), és persze az összkerékhajtás. A középmotoros sportautó hagyományosan az olaszok terepe, de az Audi élére vasalt, hideg techno megközelítése is megtalálta a vevőit.
A lakossági vonal sem volt persze szerény, az RS 2 óta tudjuk, hogy egy erős Audi akkor az igazi, ha kombi, ez a recept a B8 gyári kódú RS 4-nél sikerült talán a legjobban 2012-ben. Ebben a nagy fordulatú, 4,2 literes V8-ast használták, 450 lóerővel és persze quattro hajtással. A korábbi RS Audikat sokszor kritizálták, hogy túl semleges a viselkedésük, nem adnak drámát a vezetéshez, az ember csak lenyomja a pedált, és minden mást intéz a csúcstechnológia. Viszont a B8-as szériánál már nemcsak tempó, de visszacsatolás is volt, érzéki, élő autó, jellegzetes vezetési élménnyel.
Az C6-os RS 6-ban viszont az egyetlen élmény a halálfélelem, hiszen ez volt az addig gyártott legerősebb Audi. A mérnökök az A6-osból indultak ki, de a megszokott, háromliteres dízel helyére egy a Lamborghini irányából érkező, ötliteres V10-est raktak, csak, ellentétben a Lambóval, az Audi nem sajnált még két turbót róla, így a kéttonnás autót már 580 lóerő vitte. Hiába a 4,6 másodperces gyorsulás, itt már nem beszélhetünk a vezetés hagyományos élményéről, az RS 6 nem gurul, hanem pusztít: nemcsak korlátlan teljesítmény áll a sofőr rendelkezésére, de a hajtásnak köszönhetően az le is jut az útra.
A legenda
A tuningnál ugyanaz látszik, mint a gyártók fősodratú modelljeinél: kell egy jól megfogható tulajdonság, egy karakterelem, valamilyen identitásképző, amire a vevő rezonálni tud. A németeknél a teljesítmény és a sebesség adott, ám mindez kevés ahhoz, hogy az emberek szektaszerűen azonosuljanak a kedvencükkel. Kellenek a motorsportsikerek, a rekordok, az érdekes műszaki megoldások. Egyszóval a legenda. Márpedig legendából egyik német prémium-tuningdivízió sem szenved hiányt.
A cikk a 100 Leggazdagabb magyar című kiadványban jelent meg, amely újságárusoknál, szupermarketekben és benzinkutaknál vásárolható meg.
